Texto: Iñaki Gavín / Fotos: MET / Iñaki Gavín
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Gracias a la actual tecnología el proceso de fabricación de los cascos de última generación ha experimentado un salto cualitativo impensable hace apenas unos años. Más ligeros, más cómodos y silenciosos, ventilan mejor y además son muchísimo más seguros, así son los casos del siglo XXI. Descubre cómo se fabrican.
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Si eres un biker «gran reserva» y llevas ya muchas temporadas a cuestas, seguro que aún conservas más de un casco de los «de antes» en alguna estantería del trastero. No voy a pedirte que te lo pongas y salgas a rodar con él pero sí que lo observes y lo compares con cualquier otro casco actual de la disciplina que sea… No hace falta ser ingeniero para darse cuenta de que el único punto en común que existe es que los dos son para ponérselos en la cabeza.
Las carcasas, los sistemas de fijación y ajuste, la densidad y las capas del EPS interior, las correas, el diseño, la ventilación, el peso, las almohadillas, el tallaje, la aerodinámica, la seguridad… Nada tiene que ver con los primeros cascos que utilizamos hace años.
Hay otro aspecto, no menos importante, que también ha evolucionado notablemente en los últimos años. Manteniendo las partes principales de un casco (carcasa exterior protectora, capa de EPS interior, sujeción y retención interior) los modernos sistemas de fabricación (fundamentalmente la tecnología In-Mold) han hecho posible cascos más seguros, más ligeros, más eficaces y silenciosos en términos aerodinámicos y sobre todo mucho más ventilados que los de hace años.
Sin embargo en este artículo no vamos a hablar sobre ninguno de estos avances que por sí solos ya darían para un reportaje en sí mismo. En este artículo te vamos a contar cuáles son las diferentes fases por las que atraviesa un casco actual antes de llegar a tus manos y cómo el progreso y las nuevas tecnologías han elevado el listón en términos de diseño, calidad y seguridad hasta límites impensables hace tan solo unos años.
El nacimiento de cualquier casco, sea de la disciplina que sea, tiene su origen en la mente de los equipos creativos de las marcas que los fabrican. Por regla general esta suele ser la parte más creativa de toda la cadena de fabricación, por tanto, salvo excepciones, las compañías suelen dejar barra libre y no poner limites a la inventiva del equipo creativo.
En este primer momento la imaginación de los diseñadores vuela, se proponen ideas, se elaboran dibujos, se bocetan las líneas, la estética y la personalidad que se quiere dar al casco. Aunque lógicamente esos primeros diseños va a sufrir modificaciones, este momento suele ser el que define las bases del futuro casco, es decir, si es un producto que por diseño y líneas va a dar continuidad a la gama y va a mantener el ADN ya existente de la marca o si va a ser un producto nuevo y rompedor.
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Tradicionalmente, después de tener más o menos claras las lineas del futuro casco, se pasaba a modelarlo en arcilla. Sobre ese modelo de arcilla se trabajaba con el fin de pulir y definir con mayor concreción el diseño definitivo. Este sistema exige escanear el modelo de arcilla, fabricar las primeras muestras (primero a escala y luego a tamaño real) y más tarde pasar a hacer pruebas sobre ellas.
Sin embargo no todas las marcas trabajan así, las empresas más punteras y las que tienen más medios, una vez terminado la fase inicial del dibujo pasan directamente al Diseño Asistido por Computadora (CAD) para modelar el casco. En una de las presentaciones, Ulysse Daessle, PR de MET, nos comentaba que esta tecnología, en la que son pioneros desde hace ya varios años, les permite trabajar con la gestión del calor, ejecutar la simulación de test de impacto virtual, comprobar la eficacia aerodinámica del futuro casco y también trabajar en la forma de la parte interna del casco antes siquiera de tener la primera muestra.
La ventaja del diseño asistido por computadora frente, al digamos «método tradicional», es muy grande ya que de esta manera cuando llegan los primeros prototipos de «carne y hueso» los ingenieros ya conocen cómo se va a comportar el casco y pueden empezar a mejorarlo y a afinarlo en cuanto a materiales, ajustes, terminaciones, interiores, desde el primer minuto en que tienen el casco en sus manos.
Esta fase de CAD es también muy importante dentro del desarrollo del futuro del casco ya que es cuando las marcas trabajan estrechamente en colaboración con sus socios externos, tipo BOA, Mips, Fidlock, X-Static, Coolmax, etc. Gracias al diseño asistido en este momento es cuando se integran los sistemas de seguridad tipo Mips, también es el momento para desarrollar prestaciones o características exclusivas del casco, como por ejemplo el sistema MCR (montaje y desmontaje de la mentonera) del nuevo Parachute que puedes ver en las fotos desarrollado por Fidlock en exclusiva para MET.
Es hora de ver y tocar el futuro casco, para ello se imprimen las primeras muestras en 3D, bien a escala o a tamaño real, normalmente más pesadas que el casco definitivo. Con ese prototipo se empiezan a trabajar aspectos como el ajuste, la integración de los mecanismos en caso de llevarlos, el aspecto real del casco, los detalles, el interior, etc.
Esta fase permite ahorrar mucho tiempo ya que después de comprobar que todos los test, mediciones y modificaciones han sido positivos, se fabricarán (normalmente en Asia) las primeras unidades «reales», que serán enviadas a los cuarteles generales de las empresas para seguir con el desarrollo.
Estas muestras también van a ser las que «dicten sentencia» y validar si los test de impacto que ya se realizaron con CAD estaba en la línea correcta o no. También van a confirmar si el ajuste, la forma, la integración con los sistemas de ajuste o cierre y el diseño final pueden seguir hacia adelante o se debe seguir trabajando sobre alguno de estos aspectos.
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Con la llegada de esas primeras unidades se puede decir que el casco ya existe, por tanto es el momento de aprovechar todo el arsenal tecnológico actual y saber cómo se comporta la nueva criatura ante el viento, el calor y el frío (sensores de temperatura y humedad), definir la ubicación de los sistemas de retención y ajuste como correas, almohadillas y cierre trasero tipo BOA.
Por muy seguro y bueno que sea un casco si no nos gusta será difícil que lo compremos. Es el momento de «vestir al niño» y ponerlo guapo. En esta fase el departamento de diseño empezará a trabajar para definir la futura gama de colores y gráficos para hacerlo irresistible cuando lo veamos en el escaparate de nuestra tienda favorita.
Estos prototipos, en fase ya muy avanzada, serán los «conejillos de indias» con los que las marcas de más prestigio, que cuentan con laboratorios propios, realicen sus test internos. En estos laboratorios propios se puede simular cualquier tipo de impacto ya sea siguiendo las normas de certificación habituales o hacer pruebas propias. En este sentido tan solo las marcas top disponen de equipos de pruebas para poder realizar test reales de impacto rotacional, que se han mostrado como los más importantes.
Como ejemplo de estos test propios de las marcas un dato interesante, durante esta fase Bluegrass realizó más de 700 tipos distintos de pruebas de impacto en el desarrollo de su nuevo casco integral Legit Carbon, es decir, más de 150 cascos destruidos, antes de ser enviado para su certificación oficial. Algo impensable sin un departamento y unas instalaciones propias que lo hagan posible.
Llega la hora de legalizar y de documentar al nuevo casco. Antes de poder ser vendido al público, cualquier casco tiene que obtener la certificación obligatoria, que además no es la misma para todo el mundo, existiendo diferencias notables entre las distintas homologaciones para los mercados europeos (CE), americanos (CPSC) o australianos y neozelandeses (AS/NZ), por poner tan solo algunos ejemplos.
Para ello los cascos son enviados a laboratorios independientes con el fin de obtener el correspondiente sello que certifique la validez de uso para cada país o continente concreto. Además de las homologaciones obligatorias hay marcas que van más allá, incluyendo certificaciones de laboratorios independientes de prestigio internacional. Estas homologaciones no son obligatorias para poder vender el casco pero aportan valor, calidad al producto y lo diferencian del resto. Por ejemplo una de las más prestigiosas y reconocidas a nivel mundial es la certificación ASTM F1952 y F2032, actualmente el único estándar que mide la seguridad de la mentonera en un caso integral.
Una vez que el casco ha superado todos los controles y es apto para la venta comienza la fase de producción, algo que normalmente ocurre lejos de las oficinas centrales de las marcas. Salvo excepciones muy concretas la fabricación en cadena se realiza en las fábricas que las compañías tienen repartidas a lo largo del continente asiático. En los momentos iniciales de esa cadena de producción muchas marcas envían a los product manager y parte del staff responsable del proyecto para verificar que el inicio del proceso se produce de manera correcta.
Una vez que las primeras unidades, ya definitivas, salen al mercado y empiezan a ser distribuidas, algunas marcas dan un paso más y realizan test internos aleatorios de algunos lotes elegidos al azar para garantizar que todo el proceso mantiene el mismo nivel de calidad y seguridad que la marca exige. Del boceto a tu cabeza… Seguridad del siglo XXI.
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