Probamos la horquilla DT Swiss F 535 ONE y el amortiguador R 535 ONE: para subir como una XC y bajar como una enduro

DT Swiss es una marca conocida, principalmente, por sus ruedas. Sin embargo, también cuentan con una amplia experiencia en suspensiones, ya que hace más de 20 años sacaron su primer amortiguador (en 2001) y más de 16 años desde que sacaran su primera horquilla (en 2008). De hecho, su producción de suspensiones comenzó en Biel, en la sede central, para luego mudarse a Taiwan y, recientemente, volver a suelo europeo (Polonia).

Es cierto que su catálogo en ese sentido no es muy extenso, pero está muy bien segmentado. Hablamos de dos gamas: la 232 para XC con recorridos entre 100 y 120 mm y la 535 para trail/all mountain (e incluso enduro light) con recorridos entre 120 y 160 mm. Como podrás imaginar, el 32 y el 35 hace referencia al tamaño de las barras de la horquilla, así que es muy fácil encuadrar cada elemento en su categoría de uso.

En este caso he probado la versión ONE de ambos; es decir, tanto horquilla como amortiguador tienen 3 posiciones de compresión abierto-medio-cerrado, mientras que la versión “normal” sólo cuenta con abierto y bloqueo. También hay otras diferencias en las tecnologías que encontramos en una y otra versión, pero cabe señalar que la gama 232 sólo están disponibles en ONE.

La horquilla era la de 160 mm y los he montado sobre una Specialized Stumpjumper EVO de aluminio de la anterior generación ya que llevo con esta bici desde el mes de marzo, cuando viajé a la sede central de DT Swiss en Biel/Bienne precisamente, y entre otras cosas, para que me montasen estas suspensiones.

Tecnologías

Antes de hablar en detalle de cada uno de los dos elementos (F 535 ONE y R 535 ONE) voy a explicar las tecnologías compartidas. Al respecto de las 3 posiciones de compresión (abierta, media y cerrada o bloqueo) se gestionan bajo la denominada tecnología Incontrol. En el modo Open (abierto) el aceite de la horquilla circula por los canales de compresión de baja y alta velocidad. En la posición intermedia, que se denomina Drive, lo que se hace es cerrar completamente el canal de baja velocidad, mientras que los de alta velocidad se abren a partir de una fuerza determinada. Mientras que en el modo Lock (cerrado) se bloquean completamente los dos circuitos; eso sí, gracias a la tecnología Incontrol, una válvula de descarga los protege en caso de impactos muy fuertes liberando algo de recorrido.

Otra tecnología compartida es la Lineair, que se trata de un sistema de doble cámara de aire que modifica el comportamiento de las suspensiones, consiguiendo una parte inicial muy sensible, un tramo medio lineal y un tramo final del recorrido más progresivo para absorber los impactos más fuertes.

Esta doble cámara de aire se encuentra en un punto determinado de horquilla y amortiguador de forma que cuando están extendidos por completo la presión de aire en la cámara negativa es mayor que en la cámara positiva (lo que da como resultado esa mayor sensibilidad inicial); al comprimirse el pistón y llegar al lado de la cámara de aire adicional, se equilibra la presión y al seguirse comprimiendo sólo se comprime el aire de la cámara positiva mientras que la presión en la negativa disminuye (o se despresuriza) al poder circular el aire hacia la cámara adicional y ofreciendo ese comportamiento más progresivo característico de los amortiguadores de aire de gran volumen.

Esta tecnología explica el mayor tamaño o volumen del amortiguador R 535 que, como puedes ver en las fotos, es sensiblemente más ancho que un amortiguador convencional. Además, permite ese comportamiento progresivo en el tramo final y que ahorra los topes de suspensión en los impactos fuertes sin necesidad de contar con las características cámaras adicionales o piggyback que encontramos en los amortiguadores para bicis de medio y largo recorrido. Una idea sencilla y brillante que también se aplica a la gama 232 ya que no aporta peso añadido y mejora sustancialmente su comportamiento.

De hecho, durante mis días en Biel/Bienne con la gente de DT Swiss y unos compañeros de la prensa hicimos la prueba de a ver quién conseguía hacer tope con las suspensiones en un tramo y he de decir que fue bastante complicado. De 7 personas que estábamos en el bike park que tienen junto a la ciudad, sólo 2 personas -que casualmente eran los riders locales y guías- lo consiguieron, mientras que para los bikers más ligeros o menos agresivos fue imposible.

Eso sí, de serie el amortiguador parte con una mayor presión de aire; por ejemplo, en mi caso para 65 kg recomiendan 211 PSI para un SAG del 25%, sin embargo me sentí más cómodo con un SAG del 30% y algo menos de PSI en el amortiguador. Quiero destacar que, salvo el detalle de tener que meter más aire del que podemos estar acostumbrados, la puesta a punto de horquilla y amortiguado es exactamente igual que en cualquier otro.

Horquilla DT Swiss F 535 ONE 160 mm

Antes de seguir hablando de las tecnologías que encontramos en la horquilla y amortiguador, quiero decir que la F 535 ONE se ve robusta, algo que se transmite cuando rodamos con ella, pero no necesariamente pesada. De hecho, su peso es de 2.090 g, pero es más importante lo ligera que se siente cuando tiramos de ella para despegar en un salto o para superar algún obstáculo.

Además de la Incontrol y la Lineair, en la horquilla F 535 ONE encontramos la tecnología Plushport, una abertura en el circuito de compresión de baja velocidad (que se encuentra abierto en extensión para una mayor sensibilidad inicial) y que se cierra con un pistón flotante cuando se comprime la horquilla, dando mayor progresividad al sistema ya que obliga al aceite a circular por el circuito de alta velocidad (aumentando la resistencia que ofrece a la compresión). Es decir, a medida que se comprime la horquilla su comportamiento es como si añadiésemos tokens en su interior pero sin necesidad de hacerlo.

Pero eso no implica que no podamos añadir tokens, al contrario, gracias a la tecnología APT (sistema de progresión ajustable o Adaptable Progression Tune en inglés) es muy sencillo. De serie la horquilla se sirve con dos espaciadores o tokens, aunque podemos elegir cualquier opción entre 3 (más progresivo y que exige una mayor fuerza para sacar la parte final del recorrido) y ninguno (más volumen de aire para la misma presión y, por tanto, mayor suavidad pero también más posibilidad de hacer tope).

Por último, otra tecnología que encontramos es la Coilpair, un pequeño muelle de acero que se encuentra en la parte baja de la barra del cartucho de aire, y que trabaja en sincronía con éste, que actúa en los primeros 30 mm de recorrido. De hecho, este muelle se comprime antes de que el pistón neumático comience a moverse, ofreciendo una sensibilidad inicial impresionante. Esta tecnología patentada por DT Swiss es la responsable de que una horquilla como la F 535 ONE tenga un comportamiento similar a una horquilla de XC en su primera parte del recorrido, haciéndola muy cómoda para los tramos de pedaleo.

Todo esto trasladado al pedaleo se traduce en una horquilla que parece una XC cuando pedaleamos en llano o cuesta arriba y que en los descensos parece interminable; cuesta sacarle todo el recorrido en las bajadas porque siempre parece ofrecer algo más. Eso, junto a la rigidez que ofrece la convierten en una horquilla impresionante.

De hecho, una de las sensaciones que más me llamó la atención es que, gracias a la sensibilidad inicial del recorrido, junto a la rigidez lateral, los apoyos en curva son mucho más seguros y precisos. Es una horquilla que ayuda mucho en las trazadas, ya que la rueda dibuja con mayor facilidad tanto su recorrido como el estado del terreno, traduciéndose en más velocidad y precisión.

Amortiguador DT Swiss R 535 ONE

Además de su excelente comportamiento, lo más destacable de este amortiguador es su tamaño “oversize” (debido a la tecnología Lineair), sin embargo sólo tiene un peso declarado de 320 g para la medida de 210x55 mm que he montado. Gracias a esta tecnología su comportamiento es asombroso, ya que la primera parte es muy sensible, transmitiendo una gran comodidad al rodar (especialmente si tenemos en cuenta que está orientado a bicis en las que el rendimiento subiendo es secundario).

También debido a esta particular configuración hablamos de un amortiguador que trabaja con una mayor cantidad y a una mayor presión de aire. En el manual de usuario hay una tabla orientativa de la tabla de presiones para un SAG en torno a un 20-25% sin embargo yo me he encontrado más cómodo con algo menos de presión de aire (un 30%) porque me ofrecía algo más de absorción inicial y un rebote menos fuerte (independientemente de su velocidad).

Por hacerlo de una forma un poco esquemática, si lo bloqueamos para subir tenemos una bici rígida de detrás. En el modo DRIVE es el equilibrio perfecto en el que subiremos muy cómodos sin perder eficiencia salvo que nos pongamos de pie y apretemos mucho los pedales. En el modo abierto, igual que sucede con la horquilla, tenemos un amortiguador que siempre parece tener algo más de recorrido, es espectacular.

Además, a pesar de rodar con una presión baja (o más baja de lo recomendado inicialmente) no es fácil hacer tope. Y en el caso de hacerlo, no tenemos esa sensación de golpe seco e inesperado de los topes mecánicos que nos puede descontrolar la bici o generar cierta inseguridad. Además, un biker más agresivo, que lleve un SAG del 25%, tendrá más soporte a la hora de pedalear y le resultará más complicado todavía hacer ese tope o alcanzar el límite del amortiguador.

Un último detalle, si te has fijado bien en las fotos, el Side Arm de esta generación de la Stumpjumper en la que lo tengo montado quedaba muy encima de la válvula de carga de aire del amortiguador, por lo que para andar probando diferentes configuraciones exigía prácticamente desmontar la parte delantera del amortiguador (algo bastante sencillo por otro lado). Sin embargo, para esta unidad, acabamos instalando en la propia sede de DT Swiss una válvula móvil, por lo que ha sido muy fácil esta operación y no he tenido que volver a tocar el amortiguador.

Precios

El PVP oficial del amortiguador R535 ONE comienza en 449 €, mientras que el de la horquilla es desde 1.149 €. La horquilla incluye un guardabarros específico de plástico rígido que se ancla mediante dos tornillos a la corona y se integra perfectamente, un kit APT con dos espaciadores extra y un eje pasante de 15 mm con la punta extraible (imantada y perfectamente asegurada) con llave allen para el eje trasero o reparaciones de urgencia.