John Riley y Chris Drewes de Trek USA, la evolución del MTB desde dentro

John Riley y Chris Drewes de Trek USA, la evolución del MTB desde dentro

Aprovechando su paso por España, hemos charlado largo y tendido con John Riley y Chris Drewes, dos tipos que conocen a fondo tanto los secretos de su marca, Trek, como del mercado. Hablar con ellos no tiene precio.

Texto:
Iñaki Gavín
Foto:
David Agüero
Publicado el 13/03/2017
John Riley y Chris Drewes de Trek USA, la evolución del MTB desde dentro

John Riley lleva casi treinta años en la compañía americana, su vida laboral en Trek y la evolución del mountain bike han sido paralelas, a lo largo de todo este tiempo ha tenido oportunidad de trabajar y colaborar cerca del consumidor, en puntos de venta, junto a los departamentos de marketing y en estos últimos años más centrado en el producto.

En la actualidad John Riley es el máximo responsable en el área de MTB de Trek USA, un peso pesado dentro de la industria y, además de ser un tipo realmente majo y accesible, su enorme perspectiva siempre aporta una visión interesante y enriquecedora para el resto.

Por su parte, Chris Drewes es Product Manager de Hardtails y, a pesar de su juventud, lleva toda la vida trabajando en bicis, nada menos que diecisiete años en Trek. Chris es un loco de las Hardtails. Apunta este dato: de su cabeza han salido bicis tan especiales como las Trek Stache o la Farley.

Iñaki Gavín: John, llevas casi tres décadas en Trek, eso quiere decir que prácticamente has visto nacer este deporte. ¿Cuál crees que podrían ser los principales avances en cada una de las décadas que has vivido?

John Riley: 1990 fue mi primer año en Trek, en aquella época la gran mayoría de las bicis eran rígidas y de acero. A lo largo de esa década el aluminio ganó terreno al acero y se consolidó como el material de referencia, a finales de los noventa fueron los avances en los sistemas de suspensión, que hasta ese momento eran pesados y poco eficientes en el pedaleo y empezaron a evolucionar, abriendo la puerta a lo que sería la gran revolución en los años siguientes.

En la primera década del año 2000 las bicis de doble suspensión ganaron mucha cuota de mercado y empezaron a popularizarse, cada vez eran más eficientes y más ligeras. Las gamas se ampliaron y comenzaron a aparecer diferentes categorías, hasta ese momento existía un modelo que podía tener una horquilla de más o menos recorrido, pero básicamente era el mismo modelo, durante esos años aparecieron los primeros modelos específicos dependiendo del uso que se le fuera a dar.

En esa época recuerdo que nuestra Trek 930 de acero aún era, con diferencia, nuestro modelo más vendido y siguió siéndolo algún año más, pero el aluminio estaba ya completamente consolidado y el carbono empezaba a ganar terreno.

En esta última década, aún sin acabar, destacaría la revolución que ha significado el volver a redefinir el diámetro de rueda de las MTB. Además, ahora podemos disfrutar de geometrías race, geometrías trail, enduro y DH, pero a su vez estas bicis tienen una polivalencia de uso nunca imaginada.

Con cualquiera de nuestras bicis de enduro podremos pasar un maravilloso día en un bike park de verano o disfrutar de cualquier tipo de sendero, con nuestras trail podemos salir a pedalear o a hacer enduro con total garantía y perfecto rendimiento. Tampoco podemos olvidar la revolución que han sufrido las transmisiones, triple, doble o monoplato.

IG: Hace años parecía que para cada tipo de sendero existía un tipo de bici concreto, sin embargo parece que últimamente esta tendencia se ha dado la vuelta y llevamos un par de temporadas en las que vuelven las bicis polivalentes, tenemos XC que son muy buenas trail, bicis all-mountain con un magnífico rendimiento en «territorios endureros»… ¿Qué opinas sobre este asunto?

JR: Efectivamente, es inevitable que existan categorías, pero lo que también es verdad es que, por ejemplo, una bici actual de 130 mm tiene más rendimiento y es más eficiente en el pedaleo que una de 110/120 mm de hace tan solo unos años. La evolución de los sistemas de suspensión ha conseguido mejores bicis en todas las plataformas, pero también la posibilidad de poder crear bicis realmente polivalentes en prácticamente el 99% de los senderos.

Estas ventajas nos ayudan a poder diseñar bicis «más abiertas» sin crear confusión al consumidor final, que a veces se siente perdido ante la decisión de una posible compra.

IG: Al igual que otras marcas, optasteis por un sistema propio como el RE:aktiv. ¿Cómo os está funcionando, vais a seguir en esa línea?

JR: RE:aktiv es tecnología y Trek apuesta por la tecnología. Penske es un gigante de las suspensiones de competición, ha tenido hasta cuatro equipos en F1 y posiblemente sean los que más experiencia tienen en la fórmula Nascar o IndyCar, sin duda es el mejor aliado con el que podemos contar. Trabajando con ellos hemos llegado a generar entre cincuenta y cien patentes con posibles soluciones, ellos están encantados con este proyecto, les encanta la bicicleta y lo viven con la misma intensidad que nosotros.

RE:aktiv es el sistema que permite el pedaleo más fluido, en cualquier plataforma, de todos los que he probado en mi vida. Sin duda creemos que es el camino, tenemos una versión «race» muy mejorada para la Trek Top Fuel, pero estamos trabajando para poder consolidar esta tecnología en disciplinas como el enduro o el DH.

IG: Chris, hasta hace poco las XC dobles, en teoría, eran solo para XC Maratón, pero en los últimos tiempos cada vez vemos más bicis XC «full suspension» en las carreras de XC. ¿Crees que podríamos llegar a ver una parrilla de la Copa del Mundo XC sin bicis HT?

CD: Hace unos años hubo quien se atrevió a decir que siempre quedarían bicis de 26" en una carrera de la Copa del Mundo de XC y luego mira. Las carreras hoy en día son cada vez más técnicas, más difíciles y a la vez más rápidas. Gracias al IsoSpeed nuestras Trek Procaliber son más cómodas y eficientes que la gran mayoría de las HT y sigue siendo la opción preferida de nuestros riders oficiales cuando la carrera tiene subidas selectivas.

No olvidemos que la evolución de los circuitos también ha obligado a los corredores a utilizar llantas con más medida interior, manillares más anchos y geometrías impensables en una bici de XC. Hoy por hoy nuestros corredores utilizan una u otra opción en función del tipo de circuito pero es cierto que cada vez se utilizan más, además hay marcas muy interesadas que están empujando fuerte para que se utilicen. Emily Batty hace un par de temporadas utilizaba la HT en todas las carreras, el año pasado la utilizó en 6 de cada diez carreras y este año la ha utilizado tan solo en dos de cada diez carreras. Sergio Mantecón utiliza la doble en 7 de cada diez carreras.  

IG: Hablando de Emily Batty o de corredores de talla pequeña que quieren tener su 29" y sin embargo en su talla la bici que tienen lleva ruedas de 27,5". Vuestro posicionamiento es claro, ¿no?

CD: Nosotros le dijimos a Emily que podía llevar la bici que ella quisiera, hicimos la prueba con las dos medidas de rueda y resultó ser más rápida con la 27,5" que con la de 29". En general puede que para competición pura la rueda de 29" sea más rápida, pero en corredores de talla pequeña hay que hacer demasiados cambios y concesiones en la geometría y no creemos que sea beneficioso para el gran público, quizá para algún caso concreto sí pero nuestras bicis están pensadas para que el mayor número de ciclistas obtengan beneficios.

Tampoco podemos olvidar que una bici de 27,5" acelera mejor y más rápido que una 29" aunque una 29" mantenga mejor esa velocidad una vez obtenida. En temporadas pasadas muchas marcas hemos sufrido el problema de la duplicidad en las gamas y el tiempo nos ha enseñado que de esa manera no se han resuelto los problemas sino todo lo contrario, han supuesto complicaciones y confusión en las tiendas y en la mente de los consumidores.

IG: ¿Que papel real juegan los equipos Factory con respecto a lo que luego la gente «normal» podemos ver y tocar en las tiendas? ¿Los top riders son buenos probadores? ¿Se prueban geometrías, soluciones y materiales o es tan solo imagen de marca?

JR: Interesante pregunta, sí, es cierto que los corredores suelen estar centrados en la lucha por un campeonato y en ese momento cualquier cosa puede desviar su concentración, también ocurre que hay corredores con resultados top a nivel mundial con poco «feedback» a nivel de test de producto y al revés, también tenemos corredores con menos resultados a nivel de clasificaciones que sin embargo nos aportan muchísima información sobre lo que les pedimos. En general cualquier top rider tiene un nivel muchísimo más alto que cualquiera de nosotros, su información es siempre buena.

A lo largo del año también se programan sesiones en las que fundamentalmente el tiempo se dedica a probar nuevas soluciones. Trek también se apoya en antiguos corredores, como Travis Brown, que lleva muchísimos años con nosotros y que nos aportan valiosa información. Trek necesita la opinión de los top riders pero siempre la comparamos con nuestros equipos de pruebas y entre toda esa información se toman las decisiones.

Con la Trek Top Fuel llegó un momento en el que teníamos que decidir el camino a seguir entre una bici 100% «world cup race» sin concesiones, una bici para ganar la Copa del Mundo solo apta para top riders que lo dan todo durante una hora y media o una bici diseñada para la competición pero con suspensiones y geometría race más terrenal y más racional para el consumidor final.

IG: Chris, háblame de las fatbikes, ¿van hacia arriba, se mantienen, bajan, como lo ves?

CD: Las fatbikes ya son una categoría en si misma, hace unos años tuvieron un crecimiento espectacular a nivel mundial. En Estados Unidos siguen creciendo pero lo que ocurre ahora es que ese crecimiento está asociado a determinadas zonas de nuestro país. Yo vivo en Wisconsin, allí el crecimiento es elevado, incluso tenemos muchos senderos especialmente diseñados para fatbikes.

Lo que más ha crecido es el público que busca diversión y explorar nuevos caminos con su Fat sorprendentemente en invierno. El crecimiento en Estados Unidos es muy superior al crecimiento en Europa. Posiblemente sea en este tipo de bici donde existan las mayores diferencias entre el mercado americano y el europeo.

IG: Hablemos de la nueva Trek Slash, una bici exclusiva, hard enduro 29", tan solo dos montajes, full carbon..., ¿buscáis algo concreto con esta bici?

JR: Todo tiene una explicación, el éxito y la aceptación de la Trek Remedy 29" fue toda una agradable sorpresa para nosotros. Por otro lado las carreras de enduro cada vez se acercan más a un DH, así que teníamos dos opciones: hacer una Remedy más radical, dándole más recorrido de suspensión, más reach, más lanzamiento, etc., o hacer una bici nueva que cumpliera esos requisitos, el resultado fue la Trek Slash.

Es una bici «de carreras» con mayúsculas, con la velocidad y el poderío de una 29" y la geometría de las nuevas «enduro hardcore». Gracias al boost hemos podido hacer la bici que queríamos, estamos muy orgullosos de esta bici.

IG: Ahora que mencionas la medida boost, por que dejarla libre y abierta? 

JR: En Trek trabajamos para el consumidor final, en épocas pasadas vivimos situaciones parecidas, tuvimos tecnologías propias que suponían un auténtico avance para las bicis pero al tener la patente cerrada no podían ser aprovechadas por todo el mundo como por ejemplo los offset de las horquillas. Al final comprobamos que esas situaciones creaban mucha confusión y obligaban al resto de las marcas a trabajar también con medidas diferentes, lo que acabada siendo un jaleo para tiendas, consumidores, fabricantes de accesorio y marcas.

La situación y la sensación era que de algo positivo que en teoría debería ser una ventaja y un avance para el ciclista al final se daba la vuelta y la percepción del gran público era la contraria. El estándar boost es una exclusiva y una patente Trek, nosotros la tuvimos durante un año y luego abrimos su uso para que cualquier fabricante pudiera beneficiarse de ella. El tiempo ha demostrado sus ventajas, esta medida se ha consolidado y el consumidor lo ha agradecido. Nos sentimos bien habiendo tomado esta decisión.

IG: Hablemos de e-bikes, ¿pensabas que no te iba a preguntar sobre ellas?

JR: Actualmente las e-bikes son el «hot topic» para todas las marcas, la categoría con mayor crecimiento y futuro, tanto en ventas como en gama, algo similar a las fat bikes hace un par de años. Ahora mismo todo el mundo quiere una, para las marcas además suponen la entrada de un nuevo tipo de cliente. Esto puede ser bueno y puede ser malo, como sabes, existen ciclistas que no las considera bicis.

Las marcas están empujando y apostando por la e-bikes, en Europa el crecimiento está siendo mucho más rápido que en USA. Nuestra normativa es más restrictiva y eso está frenando la tendencia positiva de las ventas, hay leyes que varían de un estado a otro, incluso en un mismo estado hay parques o zonas protegidas con un tipo de normativa diferente a otro y eso dificulta enormemente el poder hacer un trabajo global para su crecimiento.

Hay estados en los que la normativa que se les aplica a las e-bikes es la misma que a las motos off-road, en otros tienes que tener la bici registrada y llevar casco integral y en otros lugares no necesitas nada para poder montar. Ahora mismo es complicado.

IG: Una e-bike es más cara de producir, de transportar, sin embargo la realidad es que no son más caras que las bicis «tradicionales». ¿Qué ocurre, son menos rentables, están los fabricantes absorbiendo parte del margen de beneficio?

JR: «Una e-bike no tiene desviador delantero o eje de pedalier, lo que supone un ahorro, por otro lado el costo del cuadro de una e-bike es de aproximadamente el doble que el de un cuadro sin motor. Fabricar una e-bike es más caro que fabricar una bici «tradicional», hoy por hoy en una e-bike hay menos margen comercial que en una bici pulmonar.

IG: Ahora mismo el ciclismo goza de buena reputación entre la «fauna» habitual que habita y utiliza los senderos los fines de semana, trail runners, senderistas, familias que van a pasar el domingo al campo. Ver una bici «con motor» puede suponer problemas en el corto/medio plazo. ¿Como marca de referencia, cuál es el posicionamiento de Trek en este sentido?

JR: Para nosotros este es un asunto importante, hay varias maneras de entender las e-bikes. Para Trek la imagen de una e-bike no es una bici siempre «en el aire», saltando, derrapando y moviéndose en ambientes extremos. Nuestra visión del e-bike va en la línea del descubrimiento, la aventura y la exploración de nuevos senderos, entendemos el e-bike más como una experiencia, una manera genial para conocer otros lugares más lejanos.

Como tú decías antes, no somos los únicos habitantes de los senderos cada domingo, tenemos que convivir y compartir el espacio, hay que buscar la mejor manera de hacerlo. Nuestra manera de comunicar e-bike es clara.

IG: ¿Como será una e-bike dentro de 5/7 años? Seguro que ya lo sabéis…

JR: Creo que, en líneas generales, en unos años, cuando estemos subidos en una e-bike y en una bici tradicional las sensaciones van a ser muy pequeñas y apenas vamos a notar grandes diferencias.

IG: ¿Cuál es para vosotros la medida ideal de una 27,5+, 3,0" o 2,8"? 

JR y CD: (Responden a la vez los dos sin dudar):  Para una bici de 27,5"+, sin duda 2,8", pero si me preguntas por la medida ideal en una 29"+ te digo que 3,0".

IG: ¿Qué me dices de las ruedas de 2,6"? 

CD: Me gustan más las ruedas de 2,8" para una hardtail pero los neumáticos de 2,6" son una medida interesante, te permiten jugar con las presiones y son casi tan divertidas como "una plus" de verdad, seguro que aparecen opciones interesantes en el corto plazo.

IG: ¿Cuál es la aportación de Project One al global del negocio? 

JR: Aunque Project One es rentable para la compañía, las cifras no harán que te caigas del sillón al verlas. El principal objetivo del Project One es ofrecer un servicio premium a nuestros clientes que lo quieran utilizar por encima de buscar el beneficio.

IG: ¿Cuáles son las principales diferencias entre el mercado americano y el europeo, realmente somos tan diferentes?

CD: Cuando Trek diseña y fabrica una nueva bici que es mejor que la anterior o introduce una nueva tecnología que supone un avance o una mejora, ese beneficio o mejora es global y lo aprecian los consumidores finales de todo el mundo, no importa donde vivan, todos estarán más contentos porque tienen una bici mejor. Vivimos en un mundo global.

Luego, por supuesto que hay matices, hay componentes que en un país pueden tener mucho más importancia que otros y que son decisivos en la venta,  también hay marcas, montajes o determinados accesorios, como el monoplato o la tija telescópica, que en función de los países pueden tener más o menos peso que en otros, pero en general todo es bastante lineal.

También hay colores que en Italia o España pueden gustar más y otros que en Dinamarca, Noruega o en Colorado no se venden.

IG: Imagina que estamos dentro de unos años, no muchos, de repente saco mi móvil y compro una bici, ¿podría ser una Trek?

JR: Como sabes Trek tiene abierta esa opción desde hace tiempo, en la actualidad seguimos trabajando y valorando opciones, por el momento la entrega de la bici siempre tiene que estar supervisada y realizada en un distribuidor autorizado. Para Trek la compra es una experiencia más en todo el proceso pero entendemos que haya gente que no lo crea así.

Dar un paso más y entregar una bici sin montar, en una caja, a un particular puede suponer problemas y afrontar demasiados riesgos a la hora del montaje especialmente en bicis de carbono, con neumáticos tubeless, grupos electrónicos, puesta a punto de suspensiones, montaje y manejo de una e-bike… Ahora mismo no lo planteamos como una alternativa posible.

Uno de los principales valores en positivo que el cliente tiene en su cabeza al comprar una Trek es la cercanía que sabe que tiene con nosotros en caso de duda o problema, si tiene que meter la bici en una caja y nos la tiene que volver a mandar posiblemente no la compraría.  

IG: Bontrager por sí misma podría ser una marca líder en el mercado del accesorio, vivir bajo el «protectorado» de Trek le facilita ciertas cosas pero a su vez le limita, le separa y le impide llegar hasta muchos otros posibles clientes que la asocian con Trek. ¿Habéis considerado seriamente alguna vez el dejar «volar» libremente a la marca y que no esté tan vinculada a vosotros? 

JR: Claro que lo pensamos, nosotros más que nadie sabemos de la calidad y del potencial de Bontrager como marca independiente no vinculada a Trek. Ahora mismo los accesorios Bontrager que lleva montados una bicicleta Trek aportan valor añadido en términos de calidad, imagen, fiabilidad, distinción y exclusividad a nuestras bicicletas. No está planeado cambiar el enfoque de la marca a pesar de saber que dejamos de llegar a muchos potenciales clientes que disfrutarían con la calidad de Bontrager.

IG: Imagina que estamos aquí sentados en el año 2032, dentro de 15 años, ¿cómo crees que serán las bicis que habrá en esta tienda?

JR: Venga, imaginemos: lo primero que va a pasar es que los «pepinos» actuales nos van a parecer auténticas piezas de museo, de la misma manera que las bicis de hace 15 años nos lo parecen ahora. Los grupos electrónicos se habrán impuesto definitivamente. Muchos de los componentes que hoy pensamos que están al límite de su desarrollo serán rediseñados y ofrecerán un aspecto diferente al que tienen hoy en día.

El gran avance en el MTB debería venir de la mano de la integración de los principales componentes, posiblemente los cables desaparecerán de las bicis, los materiales mejorarán mucho el peso del conjunto, pero las ganas de pedalear y de vivir una experiencia no cambiarán. 

Texto:

Iñaki Gavín

Fotos:

David Agüero

Publicado el 13/03/2017