¡Máximo agarre! La guía definitiva de compuestos, presiones y carcasas de neumáticos para MTB

Compuestos y carcasas: La química y arquitectura del agarre

El agarre es la capacidad del neumático para adherirse al suelo. Este agarre no lo da solo el taco, sino cómo reacciona el material. Esto se define por el compuesto (el material) y la carcasa (la estructura).

Compuestos: la dureza (Shore) y la adherencia; el compuesto de goma se mide por su dureza en una escala llamada Shore (A). Cuanto más bajo sea el número, más blando es el caucho y más agarre proporciona, ya que se deforma y se amolda a las irregularidades del terreno (raíces, rocas).

• Compuestos Blandos (40a - 50a): Máxima tracción y amortiguación. Son ideales para el neumático delantero, donde la pérdida de agarre es más peligrosa. Su desventaja es el mayor desgaste y una mayor resistencia a la rodadura.
• Compuestos Duros (60a - 70a): Ofrecen baja resistencia a la rodadura y una mayor durabilidad. Se usan en el neumático trasero, donde se necesita eficiencia de pedaleo y una vida útil prolongada.

Los neumáticos de gama alta utilizan frecuentemente compuestos múltiples (doble o triple compuesto): gomas blandas en los tacos laterales para asegurar el agarre en curva y gomas más duras en la banda central para garantizar la velocidad y la durabilidad.

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Carcasas: TPI y refuerzos (la estructura); la carcasa es la estructura interna del neumático, compuesta por hilos de nailon o poliéster, cuya densidad se mide en TPI (Hilos por Pulgada). Esta estructura determina la resistencia, el peso y la capacidad de absorber impactos.

• Alto TPI (ej. 120 TPI): Carcasa fina y flexible. Al usar más hilos finos, se consigue un peso reducido y menor resistencia a la rodadura. Su maleabilidad permite que el neumático copie mejor el terreno, lo que mejora la tracción a bajas presiones. Típico en XC y competiciones en las que el peso final es fundamental.
• Bajo TPI (ej. 60 TPI o menos): Carcasa gruesa y robusta. Utiliza menos hilos por pulgada, lo que se traduce en mayor peso pero también en una resistencia a pinchazos superior y más estabilidad lateral. Imprescindible en Enduro y Descenso.

Los refuerzos laterales son clave. En carcasas Gravity o Enduro, se añaden capas de tejido extra en los flancos para prevenir cortes y los temidos pinchazos por pellizco (snake-bite), permitiendo el uso de presiones más bajas sin destalonar.

Presión óptima: La fórmula personalizada del contacto

La presión del aire es el factor de agarre más crucial y fácilmente ajustable. El error más común es inflar demasiado. Una presión excesiva reduce la huella de contacto, haciendo que el neumático rebote sobre los obstáculos en lugar de absorberlos, lo que se traduce en pérdida de tracción y control.

La presión óptima es un valor personal y dinámico que equilibra agarre, comodidad y protección: Si tratásemos de reflejarlo en una fórmula matemática sería una función en la que entran en juego las variables del peso total (biker + equipo + bicicleta) con el ancho del neumático, estilo de conducción, estado del terreno y estilo de conducción.

Ejemplo práctico (neumático tubeless de 2,4"-2,5" de ancho)

Para un biker de peso medio (70-85 kg con equipo) con neumáticos tubeless, podemos establecer un rango base para la experimentación de entre 20 y 25 psi (1,4 y 1,7 bar) para la rueda delantera y entre 23 y 29 psi (1,6 y 2,0 bar) en la trasera. La rueda delantera lleva menor presión porque se prioriza el agarre y la manejabilidad (dirección) mientras que en la trasera se busca el equilibrio entre la calidad de rodadura y la protección contra los llantazos, por eso la presión es algo más alta.

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Regla de ajuste fino: partiendo de esta base, vamos a ajustar la presión a nuestras particularidades:

• Peso: Si tu peso o el de tu equipamiento es superior, incrementa la presión en 0.1 bar por cada 5 kg de peso extra para evitar pinchazos por pellizco.
• Terreno: Para terrenos secos y compactos, sube la presión para mejorar la velocidad. Para terrenos húmedos o muy rocosos, bájalas ligeramente para que el caucho se adhiera mejor a las superficies irregulares.
• Sensación: La presión es óptima cuando el neumático proporciona agarre sin flanear (sensación de doblarse en curva) y sin que notes los llantazos contra la llanta.

¿Cómo combinar los neumáticos delantero y trasero?

Un set de neumáticos de MTB debe entenderse como un equipo: el delantero y el trasero tienen funciones diferentes. Montar la combinación adecuada es crucial para el rendimiento.

El principio básico es que la rueda delantera siempre debe priorizar el agarre y la dirección con el dibujo más agresivo y el compuesto más blando, ya que es la que marca la trayectoria y la que gestiona el control en caso de apuro. La rueda trasera, por otro lado, busca un equilibrio entre tracción, durabilidad y baja resistencia a la rodadura; por lo general, será ligeramente más estrecha y con un compuesto más duro.

Dependiendo del terreno, las “combinaciones de éxito” son:

Seco / Rodador (XC): En terrenos duros, secos o para disciplinas donde la velocidad es la prioridad (como el XC), se busca la mínima resistencia a la rodadura. Se recomienda un neumático delantero con tacos bajos y un compuesto medio o duro, pero con un patrón de tacos laterales bien definido para las curvas. El trasero debe ser rápido, con tacos tipo rampa muy juntos y la goma más dura posible. El foco está en la eficiencia y la baja resistencia a la rodadura.

All-Mountain / Mixto: Esta es la combinación más polivalente, ideal para condiciones cambiantes o trails donde la subida y la bajada tienen la misma importancia. El neumático delantero debe ser un modelo intermedio con tacos prominentes en los laterales y banda central media, utilizando un compuesto blando para generar confianza. El trasero puede usar un taco de altura media con buena separación para traccionar en subidas técnicas, empleando un compuesto medio-duro para equilibrar la durabilidad y la polivalencia en el agarre.

Técnico / Roca (Enduro/DH): Cuando el control en la bajada, la frenada y la absorción son clave, la agresividad manda. El neumático delantero necesita tacos grandes, con un compuesto muy blando (40a o 42a) y una carcasa doblemente reforzada para garantizar que se deforma y se adhiere a la roca y las raíces. El trasero mantiene la carcasa reforzada para protección, usando tacos agresivos para la frenada, pero con un compuesto ligeramente más duro en el centro que la delantera para reducir la fricción y conseguir el máximo control.

Barro / Mojado Extremo: En condiciones de barro profundo, la necesidad principal es la autolimpieza y la capacidad de penetrar el lodo. Los neumáticos deben tener tacos muy altos y muy espaciados para que el barro no se acumule entre ellos, permitiendo que el taco muerda la tierra firme. Se usa un compuesto blando tanto delante como detrás, pero el diseño debe estar enfocado a "excavar" y evacuar el lodo rápidamente, siendo los tacos centrales direccionales para mejorar la tracción.

Resumiendo: “el principio básico”

La rueda delantera debe ser algo más ancha o al menos tener más volumen, con un dibujo más agresivo y un compuesto más blando para optimizar el agarre y la manejabilidad de la dirección. La rueda trasera es recomendable que sea ligeramente más estrecha (para reducir peso y resistencia) y tener un compuesto más duro para soportar las fuerzas de pedaleo y durar más kilómetros.

Dominar la ciencia del neumático no se trata de comprar el modelo más caro, sino de saber qué combinación de química, arquitectura y aire necesitas para las condiciones del trail que vas a afrontar. ¡Ajusta tu presión y consigue el máximo agarre!