Texto: J. Daniel Hernández / Fotos: Zubiko Photo, Mahle
publi
El nuevo Mahle M 40 se presenta con 850 W de potencia pico, 105 Nm de par, 2,5 kg de peso, una relación peso-potencia de 340 W/kg, hasta un 400% de asistencia y un ecosistema completo con dos baterías de 534 y 800 Wh, nuevos mando wireless y display en el tubo superior.
No te pierdas...
Hace pocas semanas Mahle nos convocó en Vigo para darnos una sorpresa. De hecho, cuando nos mandaron la invitación sólo dijeron “traed una equipación con protecciones”, que vamos a rodar por los tramos donde se celebra el Endurrazo. Y es que Mahle Smartbike Systems, que hasta ahora se había destacado por sus motores al buje trasero, presentaba su nuevo M40, su primer motor central full power 100% propio y lo ha hecho con unas prestaciones muy llamativas.
En la entradilla del artículo ya te he resumido las prestaciones: 850 W de potencia pico, 105 Nm de par, 2,5 kg de peso para el motor (lo que supone una relación peso-potencia de 340 W/kg), asistencia hasta del 400% de asistencia, dos baterías integradas (de 534 y 800 Wh) y un ecosistema completo con un nuevo mando Trio y un display Head Unit+ con una pantalla a color de 1,9” para el tubo superior.
En realidad lo que han hecho es diseñar un ecosistema completo, una nueva serie (la “M”) que se incorpore a su catálogo, se amplíe en los próximos años y, por supuesto, se integre en las plataformas de entrenamiento y en la propia plataforma digital de la marca hispano-alemana. Y ojo, que no ha sido un proyecto creado de la noche a la mañana, sino que Mahle ha invertido aproximadamente 4 años de trabajo y desarrollo para el nuevo M40. Un sistema que, por cierto, ha sido diseñado específicamente para e-bikes de MTB y de trekking.
Además, como siempre sucede con los motores para e-bikes, lo importante no son sólo los números, sino todo lo que hay detrás. Y sobre todo, el desarrollo que ha hecho Mahle de este sistema para ofrecer una sensación de pedaleo natural y como denominan, el “Instictive Control”, es decir, que al enfrentarnos a zonas complicadas, en las que más necesitamos la asistencia, que el control que tengamos de ella, y por tanto el “riding”, sea natural e instintivo. Pero eso ya lo hablaremos más adelante.
Como he dicho, si nos fijamos en las cifras tenemos un par máximo de 105 Nm, una potencia pico de 850 W y un ratio de asistencia de hasta el 400%. Cuenta con una carcasa de magnesio con una estructura en forma de panales de abeja (un diseño que ya habíamos visto antes y cuyo objetivo es minimizar el ruido y las vibraciones que se transfieren al cuadro) que hace que el peso se quede en 2,5 kg, siendo el motor “full-power” más ligero hasta el momento.
Precisamente, debido a este peso tan bajo, uno de los términos que más se repitió durante la presentación y en el que más hincapié hicieron desde Mahle es en la relación de peso-potencia que ofrece, siendo de 340 W/kg, una cifra que en la industria empieza a tener mucha importancia, sobre todo si tenemos en cuenta la posible regulación de las prestaciones de los motores de e-bikes que lleva un tiempo sobrevolando el sector (y que, por supuesto, fue uno de los temas de conversación que tuvimos durante los días de la presentación).
Además, antes de hablar del resto de los componentes del ecosistema M40, dos datos más del motor. El primero es que se ha diseñado con un anclaje por tres ejes pasantes pero que permanece desacoplado del cuadro (tecnología denominada Mahle Decoupling Mounting System) que también contribuye a la reducción de vibraciones y ruido (esta patente de Mahle evita que el cuadro funcione como una caja de resonancia del motor). El otro dato es que el Q Factor del motor es de 179 mm, en línea con el resto de los motores “full-power” del mercado.
El sistema llega con dos baterías (internas e integradas), la iM5 con 534 Wh de autonomía y 2,5 kg de peso y la iM8, de 800 Wh y 3,7 kg. Son unas baterías desarrolladas y fabricadas en Europa y que trabajan a 48 V, lo que permite una mejor gestión de su autonomía al ser capaces de trabajar a más intensidad que unas de 36 V, por ejemplo. Estas baterías son compatibles e intercambiables, ya que tienen la misma forma (aunque no el mismo largo). Y aunque el sistema está configurado como batería interna no extraíble, el cambio se puede realizar por la propia marca de la bicicleta o en un distribuidor autorizado.
La iM5 es una batería optimizada para una configuración ligera; de hecho, el sistema M40 al completo quedaría en 5 kg, permitiendo configurar una eMTB “full power” que se queda fácilmente por debajo de los 20 kg (la e-bike que Mahle desarrolló para esta presentación, y que puedes ver en las fotos, se queda en torno a los 18 kg en esta configuración). En cuanto a la autonomía, en Mahle hablan de unos 100 km o 1.500 m de desnivel para la iM5, mientras que la batería iM8 está optimizada para ofrecer el máximo de autonomía alcanzando los 150 km o 2.500 m de desnivel.
Y para quien se le quede corto una batería de 800 Wh, en el plan de Mahle para la serie M está previsto sacar un range extender compatible con este sistema (el actual eX1 no lo es).
En cuanto a la asistencia, el sistema cuenta con 3 niveles (4 si tenemos en cuenta el 0 en el que el sistema está conectado pero la asistencia no entra): el nivel 1, que equivaldría a un eco, el sistema nos apoya hasta el 100% de la fuerza de nuestra pedalada; en el nivel 2 sube hasta el 200% y en el nivel 3 (equivaldría a un turbo) alcanza el 400% y el pico de 850 W. Hay que decir que, además de cambiar el color de la pantalla y salir un aviso, el sistema emite un aviso acústico cuando cambiamos de nivel (un pitido para el nivel 1, dos para el dos y tres para el tres).
Pero como os decía antes, en realidad es más importante el cómo que el cuánto. Es decir, cómo y cuándo entrega la potencia y cómo se traslada eso a la pedalada (si es intrusivo o natural, etc.). Según la gente de Mahle, el nuevo M40 está diseñado para alcanzar el pico de potencia a cadencias relativamente bajas para ofrecer apoyo, pero con una entrega progresiva para no perder las sensaciones naturales, es decir, cuanto más rápido pedaleamos, más potencia entrega. En una gráfica que nos mostraron nos dijeron que a unas 70 ppm entrega unos 750 W alcanzando los 850 W a 90 ppm.
Para gestionar esta potencia y hacerlo de una forma natural, en Mahle cuentan con multitud de sensores (inclinación, acelerómetro, giroscópico, potencia, etc.) en el propio motor que dan mucha información, pero el gran cambio ha llegado del nuevo sensor de velocidad en la rueda trasera, concretamente anclado al disco, que ofrece 84 puntos de lectura por vuelta de rueda frente al punto único de los sensores por imán en un radio o en la válvula. Esto se traduce en que el sistema es capaz de leer variaciones de velocidad en menos de 3 cm o 5º de giro de rueda.
Y todo ello, trasladado al terreno, significa que el sistema es capaz de interpretar al momento cualquier cambio del terreno ofreciendo la respuesta más inmediata y adaptada y con una respuesta del motor mucho más suave y precisa, sin picos de entrega de potencia repentinos.
Según nos explicaron, la clave del comportamiento del motor no está en la cifra máxima que puede alcanzar, sino en cuándo y cómo la alcanza y en cuánto tiempo la mantiene. Lo que sucede muchas veces es que, aunque el motor desarrolle una potencia pico muy alta, al final acaba cayendo y si esto lo leemos en una gráfica haría el dibujo de un perfil de dientes de sierra, con subidas y caídas de la potencia a lo largo del tiempo.
El objetivo de Mahle ha sido ofrecer un sistema con una capacidad tan alta de lectura de la situación (terreno, velocidad, pedaleo...) que ofrezca la potencia adecuada en cada momento según se necesite para mantener la experiencia natural del pedaleo, pero con los beneficios de un sistema tan potente. De ahí que la entrega sea desde cadencias relativamente bajas pero con una curva natural y con una gran consistencia cuando alcanzamos los picos de potencia. Y por supuesto que luego se mantenga lo más alta y estable posible. En esta gráfica podemos ver muy bien lo que Mahle ha querido trasladar a su M40.
Además, en el podcast en el que hablamos con Gonzalo García y Antonio Lebaniegos, product manager del M40 y responsable de los sistemas de asistencia de la marca respectivamente, nos explican muy bien cómo se ha diseñado el rendimiento del motor (y los materiales usados en su confección) para conseguir este comportamiento. En definitiva son dos de los ingenieros y “padres de la criatura” que han estado y están detrás del desarrollo (pasado, presente y futuro) del M40 y toda la nueva línea M.
Precisamente, a través de las lecturas que ofrece una sensórica tan extensa Mahle ha desarrollado dos funciones muy interesantes para su nuevo motor. Por un lado el llamado “Dynamic Overrun”, que es la forma en la que el motor empuja cuando hemos dejado de pedalear (la distancia está reducida a los 2 m máximo que marca la ley para pedelecs) y que reduce la sensación de frenado que tienen los motores al cortar la asistencia y facilita el paso de obstáculos y zonas técnicas. En este caso hay que decir que el sistema se adapta a la velocidad de la marcha para que todo sea más natural.
Y por otro lado el “Hill Brake”, que es una especie de bloqueo de la bicicleta en pendiente, que hace que el motor la sujete (lo denominan “Auto Hold”) no sólo cuando estamos usando el Walk Assist, sino también cuando nos hemos parado, pero no bajado, de la bicicleta. Sólo con tener el pie apoyado en el pedal, incluso sin tener las manos en el manillar y/o los frenos accionados, la bicicleta se sujeta como si estuviéramos frenando. Esto es una gran ayuda no sólo cuando estamos parados, sino sobre todo a la hora de reanudar la marcha.
Durante el día de test en Vigo pudimos probar ambas funciones en repetidas ocasiones y la verdad es que es muy fácil acostumbrarse al Hill Brake en una zona con tanto desnivel y sin un metro llano. Garantiza que el reinicio de la marcha sea más cómodo y seguro... y también rápido.
Pero como hemos dicho el M40 no es sólo un motor y unas baterías, sino un ecosistema completo que llega con una nueva centralita-display como es la Head Unit+. Visualmente lo más destacado es que se trata de una pantalla de 1,9” a todo color, personalizable y con una lectura muy clara. En Mahle han querido desarrollar un display con un diseño minimalista, muy integrado en las formas de la bicicleta (algo que nos dijeron es que al desarrollar el M40 quisieron que todo el sistema se mantuviese tan integrado que la bicicleta siguiese pareciendo en todos los aspectos, desde el visual hasta el manejo, como una bicicleta).
Pero no sólo es la pantalla que nos da la información de la ruta, asistencia, etc. sino que también es el cerebro del sistema y su punto de conexión con nuestro smartphone para las actualizaciones, etc.
Por otro lado, para el manejo del sistema de asistencia contamos con el nuevo mando Trio Remote, una unidad de control inalámbrica, muy fácil de acceder a ella sólo moviendo el pulgar (y logrando que el tacto sea lo suficientemente claro para que sepamos si hemos cambiado de modo o no, y no lo hagamos “sin querer”. Además, con el tercer botón manejamos la pantalla del Head Unit+.
No obstante, desde Mahle nos dijeron que se puede añadir una segunda unidad Trio con accesos directos a otras funciones. Además, los otros accesorios MAHLE existentes, como el mando a distancia de manillar Duo, el control de nivel de asistencia eShifter o el ciclocomputador ANT+ Pulsar One, también se pueden utilizar para M40 con total compatibilidad. Y tal y como nos avisaron, tanto el Head Unit+ o el Trio no será lo único que saque nuevo Mahle para el M40.
Por último, no hay que dejar de comentar las posibilidades de personalización del M40. Al igual que sucede con los productos de Mahle en buje hay varias capas o posibilidades de personalización del sistema. Primero la marca que lo monte puede ajustar sus preferencias y posteriormente el propio usuario es el que puede personalizar los modos a su gusto. Esta es una de las señas de identidad de la marca, las grandes posibilidades de personalización.
Y otra es la de la conectividad a través de la app MySmartBike con la que nosotros podemos personalizar el sistema a nuestro gusto y tener todos los datos de la ruta. En ese sentido hay que pensar que los otros sistemas de asistencia de Mahle cuentan con el Smart Assist, una funcionalidad de personalización a través de esta app que presumiblemente llegará al M40 antes de que lo veamos montado en las primeras bicicletas o a través de una pronta actualización de firmware.
Y es que para Mahle su plataforma, o ecosistema, digital es muy importante. Su objetivo ha sido siempre que la experiencia de las e-bikes y no termina (o no empieza) sólo cuando tenemos los pies sobre los pedales, sino que la conexión bicicleta-ciclista y las posibilidades de personalización van más allá. Por eso también se integra perfectamente con otras plataformas de entrenamiento y los usuarios pueden conectarse al ecosistema digital de Mahle Smartbike Systems a través de su eBike, portátil, smartphone o Apple Watch.
Y aunque ya he ido salpicando bastante a lo largo del texto de cómo funciona el M40, voy a desarrollar un poco más las sensaciones que tuve cuando lo probamos. Lo cierto es que la ubicación elegida, como he dicho, a las afueras de Vigo, donde se celebra el Endurrazo, fue óptima para ello, con todo tipo de subidas (más tendidas por pista forestal o más rotas y técnicas por senderos agrestes) que nos permitieron exprimir las características de este motor en todos sus niveles de asistencia.
También he de decir que la bici elegida (o desarrollada ex profeso y que de broma hemos llamado en el podcast “iniciativa vengadores”) fue una gran aliada para los tramos de bajada, permitiendo mostrar cómo en la configuración SL (batería de 534 Wh) dejada el conjunto en algo más de 18 kg y en torno a los 20 kg en la versión “full”. Todo ello ofreciendo una gran manejabilidad y seguridad en las bajadas gracias a una estudiada geometría y selección de componentes.
Evidentemente cuando probamos un motor lo lógico es centrarse en los tramos de subida, que es donde realmente sacamos partido a la asistencia y no en los de bajada, salvo por dos factores, el primero es cómo y cuándo entra la asistencia al salir de tramos revirados y de baja velocidad (en este sentido hay que decir que para mi gusto la asistencia de serie entra un poco tarde, como al cuarto de giro de pedalada, aunque es un parámetro que se puede personalizar).
Lo segundo es en el reparto de pesos y en cómo afecta al manejo de la bicicleta. Y lo cierto es que con un motor bastante ligero y con un diseño de baterías que queda muy repartida e integrada en el tubo diagonal (además de que los pesos son también bastante contenidos), la manejabilidad del conjunto es muy alta.
En subida, como he ido detallando, la sensación del “riding” es muy natural, especialmente en los niveles 1 y 2 de asistencia. En estos modos se disfruta mucho del pedaleo y son ideales sobre todo para zonas tendidas, largas subidas por pistas forestales. Y cuando queremos ir rápido, el nivel 2 tiene una potencia suficiente para que la sensación sea también muy divertida.
Pero cuando las cosas se ponen complicadas y ponemos el nivel 3, es cuando el motor muestra todo su potencial. Aunque es cierto que hay que saber manejar esa potencia y saber jugar con el “Dynamic Overrun”, sobre todo en zonas técnicas, ya que hay que controlar la llegada del pico máximo a cadencias más bajas. De hecho, uno de sus puntos fuertes, aunque requiere de algo de tiempo para acostumbrarse, es la posibilidad de afrontar los obstáculos a cadencias más bajas para superarlos, ya que tendremos potencia suficiente en el motor y más margen de maniobra en nuestras piernas.
Particularmente he tenido momentos en los que, a pesar de estar subiendo por una zona complicada, me sentía más cómodo haciéndolo en nivel 2 en lugar de en nivel 3, pero es que tengo vicios de bicicletas no eléctricas en mi forma de pedalear y suelo ir con bastante cadencia. Algo que también me pasa cuando hago carretera (además, al pedalear con más cadencia se fuerza menos la transmisión).
En este sentido quiero decir que los niveles 2 y 3 son bastante dinámicos en cuanto a la entrega de la potencia, ya que depende mucho de la información recibida por los sensores del sistema y de la cadencia que llevemos la entrega de más o menos potencia, lo que hace que la experiencia de pedaleo sea bastante natural.
Y otro elemento que contribuye mucho a esa naturalidad es que no hay sensación de arrastre cuando pedaleamos sin asistencia, dejamos de pedalear o superamos los 25 km/h (nuevamente volvemos a la funcionalidad “Dynamic Overrun”).
Por cierto, aunque ya lo he mencionado, el sistema ahora mismo consta de 3 niveles de asistencia, pero sabemos que en un futuro cercano, mediante una actualización de firmware, el M40 también contará con un modo automático, presumiblemente el SmartAssist que conocemos de otros sistemas de asistencia de Mahle.
En resumen, con el nuevo Mahle M40 tenemos potencia más que de sobra (con la batería de 800 Wh también autonomía) para enfrentarnos a cualquier desafío. Y gracias al trabajo hecho en su desarrollo y entrega, mantenemos una sensación natural de pedaleo.
Además, con esta doble configuración Mahle nos ofrece la posibilidad de tener una e-bike ligera pero con un motor de 850 W y eso es algo bastante atractivo para días de bike park, por ejemplo; mientras que para los amantes de las rutas largas tienen una configuración con más autonomía que, además, se podrá aumentar en el futuro cuando presenten el range extender del ecosistema M.
¿Quieres estar al tanto de todas las novedades de MTBpro?
Suscribete a nuestro newsletter para no perderte el mejor contenido relevante, novedades, opinión, podcast, etc.
Más sobre:
Relacionados
Leatt refuerza su apuesta por las disciplinas ciclistas de resistencia off-road, como el XC y el gravel, con una nueva línea de zapatillas, la Endurance, con tres modelos diferentes desde 199 €.
¿Quieres saber todo sobre el nuevo Mahle M40 de los "padres de la criatura"? No te pierdas este podcast con Gonzalo García y Antonio Lebaniegos, product manager del M40 y responsable de los sistemas de asistencia de la marca respectivamente, en el que nos cuentan todos sus secretos y muchas curiosidades.
Llega la 8ª generación del Shimano XTR, el nuevo XTR M9200 Di2; ahora sí, con tecnología electrónica Di2 inalámbrica, mucha capacidad de personalización y ajuste y con un sistema de frenos aún más refinado y potente.
La marca afirma haber creado también un sistema de asistencia más silencioso, que con la batería de 290 Wh alcanza un peso total de solo 3,5 kg, apostando de nuevo por las e-bikes ligeras.
Te detallamos los mejores consejos para saber qué debes y qué no debes hacer para cargar tu batería y alargar su vida útil lo máximo posible.
DJI acaba de lanzar una nueva actualización de su app que permitirá alcanzar los 1.000 W de potencia pico en los modos Trail y Auto (además de en el Turbo). También incluye nuevas funcionalidades en Boost y un sistema de arranque rápido.
