De los coches a las bicis, las tecnologías compartidas de los neumáticos

El dibujo de la cubierta adaptado al terreno

La similitud entre el diseño, o la forma de diseñar, la banda de rodadura de los neumáticos de coche y bicicleta es evidente, pues el diseño siempre debe adaptarse a la superficie para maximizar el rendimiento.

Así como los especialistas de AUTODOC recomiendan en su información útil, elegir el neumático adecuado y conocer sus características es fundamental para maximizar la seguridad y el rendimiento en la industria automotriz, también lo es en la bicicleta. Cada superficie exige su propio diseño: el slick funciona en el asfalto, mientras que el offroad necesita tener taqueado para ofrecer más agarre, o el barro, para el que se emplean tacos altos y separados para poder evacuar el lodo y mantener la tracción. Comprender el dibujo, el compuesto y poner la presión adecuada puede marcar la diferencia entre una salida cómoda o una llena de dificultades.

De forma resumida podríamos decir que la banda de rodadura debe tener estas características según el terreno al que va enfocado:

• Asfalto seco: Dibujo slick o liso central. Resistencia a la rodadura muy baja y agarre alto. Presión típica de 90-110 psi.
• Asfalto mojado: Dibujo slick con ranuras finas. Resistencia a la rodadura baja y agarre alto. Presión típica de 80-100 psi.
• Grava compacta: Dibujo de tacos bajos espaciados. Resistencia a la rodadura media y agarre medio-alto. Presión típica de 50-70 psi.
• Tierra suelta XC: Dibujo de tacos medianos anchos. Resistencia a la rodadura media-alta y agarre alto. Presión típica de 30-35 psi.
• Tierra suelta Trail-Enduro: Tacos más grandes y cuadrados. Prioridad al agarre en curva y terrenos rotos. Presión típica de 20-25 psi.
• Barro / terreno muy blando: Dibujo de tacos altos separados. Resistencia a la rodadura alta y agarre muy alto. Presión típica de 25-35 psi.

Estas presiones que hemos mencionado son una aproximación media. Un punto de partida desde el que podemos encontrar la presión más adecuada a nuestras características (peso, peso de la bicicleta, balón del neumático...) y necesidades (forma de montar, tipo de terreno...). Tienes más información en este artículo.

La mezcla de caucho y el TPI: Agarre, durabilidad y resistencia

Otra sinergia entre la industria del automóvil y la de la bicicleta es que los fabricantes de neumáticos de bicicleta usan las mismas composiciones que en la industria automotriz aunque adaptadas al menor peso y el tipo de rodadura del ciclismo. La mezcla de caucho marca una diferencia fundamental en el rendimiento.

La composición de un neumático moderno va mucho más allá del caucho puro. Se utiliza una mezcla compleja de caucho natural y sintético, negro de humo y, de forma crucial, sílice (u otros componentes como el grafeno). El sílice es un material clave heredado de la automoción, permite a los fabricantes mejorar significativamente el agarre en mojado sin penalizar la resistencia a la rodadura ni la durabilidad.

Por su parte, el negro de humo una forma de carbón elemental puro, que se produce a través de la combustión incompleta de productos derivados del petróleo (como aceites o alquitrán). Sus funciones clave en un neumático son:

• Refuerzo y durabilidad: Es el agente de refuerzo más importante. Cuando se mezcla con el caucho (proceso llamado vulcanización), incrementa drásticamente la resistencia a la abrasión (desgaste por fricción), la tracción y la resistencia a la rotura del compuesto. Esto es lo que permite que el neumático dure miles de kilómetros.
• Color: Es el responsable de dar a los neumáticos su característico color negro.
• Protección UV: Actúa como un protector contra los rayos ultravioleta. Sin él, el caucho se degradaría rápidamente al exponerse al sol y a la intemperie.

Volviendo al neumático en general hay una diferencia fundamental entre elegir una mezcla de cauchos que dé lugar a un compuesto blando que a un compuesto duro:

• Los compuestos blandos (similares a los neumáticos deportivos de coche) proporcionan un agarre excelente pero, como contrapartida, se desgastan rápidamente.
• Las mezclas duras duran más tiempo pero tienen una peor adherencia en superficies resbaladizas.

En las cubiertas de bicicleta, las composiciones de dos o tres componentes copian la tecnología de neumáticos premium para automóviles: se utiliza caucho blando en los laterales para optimizar el agarre en curvas y caucho más duro en el centro para asegurar la durabilidad en tramos rectos. Una cubierta de calidad puede durar varios miles de kilómetros con un uso adecuado.

La importancia de los TPI (hilos por pulgada)

Además del compuesto, el factor TPI (hilos por pulgada) es determinante. El TPI se refiere a la densidad de hilos de nylon, algodón o seda que componen la carcasa interna del neumático.

• Mayor TPI (carcasas más ligeras): Las cubiertas con un alto TPI son más ligeras, flexibles y tienen una menor resistencia a la rodadura, ya que la carcasa necesita menos caucho para rellenar los espacios entre los hilos. Sin embargo, suelen ser más propensas a los pinchazos.
• Menor TPI (carcasas más robustas): Las cubiertas con un bajo TPI son más resistentes a cortes, impactos y pinchazos, siendo ideales para terrenos difíciles de montaña o enduro.

El TPI y el compuesto son los elementos que determinan el equilibrio entre peso y resistencia en los neumáticos de bicicleta. Si quieres saber más, tenemos un artículo muy interesante sobre los compuestos y el TPI de los neumáticos.

Carcasa y protección antipinchazos

La estructura interna, conocida como carcasa, es fundamental. Está compuesta por capas de tejido  que se configuran con materiales como nylon, kevlar o algodón (y determina el TPI del neumático). Esta carcasa no solo define la flexibilidad y el peso, sino que actúa como la base sobre la que se asientan las zonas de protección antipinchazos.

Para aumentar la durabilidad y prevenir los pinchazos, las cubiertas de alta gama incorporan capas adicionales de materiales resistentes (a menudo tejidos de aramida o cinturones de kevlar) que se ubican justo debajo de la banda de rodadura, y en ocasiones, en los flancos, para proteger contra cortes laterales. Esta ingeniería de protección imita las capas de refuerzo que se encuentran en los neumáticos run-flat de los automóviles de alta gama, permitiendo una mayor fiabilidad en los terrenos más agresivos.

La presión óptima que debemos llevar

La presión del neumático funciona de manera idéntica que en un automóvil. Una presión baja aumenta el área de contacto y el confort, mejorando la tracción, pero incrementa la resistencia a la rodadura y el riesgo de pellizco o rotura de llanta. Una presión alta reduce el rozamiento, pero empeora el agarre y hace que el neumático sea más rígido.

De hecho, según investigaciones de Silca publicadas en 2024, la presión incorrecta puede causar pérdidas de 3 a 9 vatios por rueda. Sus estudios demuestran que estar 10 psi por encima del nivel óptimo genera más pérdidas que estar ligeramente por debajo. El exceso de presión crea vibraciones que aumentan la resistencia a rodadura.

La presión óptima depende del peso del ciclista, el ancho del neumático y la superficie. Por ejemplo, para el mismo neumático en asfalto se utiliza el límite superior indicado en el lateral del neumático (generalmente entre 90-110 psi) mientras que si vamos a usarlo en tierra (prensada y caminos en buen estado, no gravel o neumáticos de MTB) se recomienda bajar la presión entre un 15 y un 20% para mejorar el agarre. Algo similar a cuando se reduce la presión en un coche para circular sobre arena o nieve (35-70 psi). Estudios de Bicycle Rolling Resistance confirman que la reducción de presión mejora el agarre, especialmente en mojado.

En cuanto a la presión para MTB es mucho más baja, pero hay que buscar el equilibrio perfecto entre agarre, resistencia a la rodadura y resistencia a los pinchazos y llantazos. Cuanto más alta sea la presión, se reduce el rozamiento, pero empeora el agarre y hace que el neumático sea más rígido, perdiendo capacidad de absorción.

Las presiones típicas de inicio están entre 1.5 y 1.9 bar (22-28 psi), variando según la anchura y la modalidad (cross-country o enduro). No obstante, los factores que determinan la presión óptima en MTB son:

• Peso y reparto: El peso del ciclista es la presión de partida. Debido a que la rueda trasera soporta aproximadamente el 60% del peso, siempre debe llevar entre 0,1 y 0,2 bar más de presión que la delantera para evitar pinchazos o golpes en la llanta.
• Sistema de cubierta: Las cubiertas Tubeless permiten presiones significativamente más bajas que las que usan cámara, ya que eliminan el riesgo de pinchazo por pellizco.
• Volumen del neumático: Las cubiertas de mayor balón (más anchas, por ejemplo, 2.4") pueden llevar menos presión, ya que el mayor volumen de aire amortigua mejor.
• Terreno: Se debe aumentar la presión en terrenos muy rocosos o con filos escarpados (para proteger la llanta). Por el contrario, en senderos de flow o superficies sueltas, se puede reducir ligeramente para obtener el máximo agarre.

En este artículo te damos más claves para acertar con la presión adecuada que debes llevar en tu MTB.

Errores comunes al elegir neumáticos

A la hora de elegir un neumático podemos aplicar los principios del automóvil a la bicicleta y viceversa. Por ejemplo, de forma general podríamos decir que los errores más comunes que suceden en ambos sectores son:

• Desajuste entre dibujo y condiciones: Usar neumáticos agresivos en asfalto crea ruido excesivo y resistencia. Los slick en tierra resbalan y no frenan. Tampoco deberíamos usar neumáticos de invierno o de barro en terrenos secos, porque se desgastarían en seguida y el agarre no será el óptimo.
• Ignorar el desgaste: Un dibujo gastado pierde efectividad, ya que las ranuras no evacuan agua y los tacos pierden agarre. En neumáticos de carrretera rayados es necesario revisar la profundidad regularmente, tal como se haría en un automóvil; mientras que en los de MTB debemos asegurarnos de que el taqueado tiene una altura y consistencia suficientes.
• Presión incorrecta: Neumáticos demasiado inflados reducen el control, mientras que los poco inflados conducen a pinchazos y al desgaste rápido de los laterales.

Recomendaciones prácticas

Como hemos dicho antes, elegir el neumático adecuado y conocer sus características es fundamental para maximizar la seguridad y el rendimiento. Por eso lo mejor es elegir neumáticos para condiciones específicas, en lugar de una opción universal "para todo". De todas formas, si en tu región hay diferencias muy marcadas entre estaciones, vale la pena cambiar los neumáticos según el clima.

Revisa la presión cada dos o tres semanas (e incluso antes en los tuebeless) e inspecciona la carcasa y el dibujo en busca de cortes y piedras incrustadas. Llegado el momento, cambia el neumático cuando el dibujo esté visiblemente desgastado, haya cortes profundos en la carcasa o comiences a tener pinchazos frecuentes. Si necesitas sustituirlo, recuerda que tienes mucha variedad de neumáticos especializados en tus tiendas de ciclismo habituales.

Preguntas frecuentes - FAQ

¿Qué presión debo usar en los neumáticos de bicicleta? Depende del terreno y del ciclista, pero empezar por 90-110 psi para asfalto liso, 50-70 psi para gravel y 25-40 psi para MTB es un buen punto de partida. Recuerda que estudios demuestran que es mejor quedarse ligeramente por debajo de la presión óptima que excederla.

¿Cada cuánto debo cambiar los neumáticos de bicicleta? Cámbialo cuando el dibujo esté visiblemente desgastado, notes cortes profundos en la carcasa, o empieces a tener pinchazos frecuentes. Un neumático de calidad puede durar varios miles de kilómetros con mantenimiento adecuado.