Cannondale F-Si Hi-MOD World Cup
17/08/2018
El Cannondale Factory Racing es uno de los más reconocidos y potentes de la Copa del Mundo de XC y XCM. Para mantener ese estatus necesitan disponer de las armas más avanzadas. Por eso, para este año, Cannondale propuso una renovación completa, una revolución en toda regla que supuso el nacimiento de una nueva generación de F-Si y de horquillas Lefty.
Primero acudimos a su presentación mundial en la Copa del Mundo de XC en Albstadt (Alemania), donde tuvimos una primera toma de contacto pasada por agua. Ahora he podido probarla durante mucho más tiempo, en mi zona de acción habitual, con unas temperaturas más altas y el terreno que ha ido cambiando de “en perfecto estado” a seco, muy seco.
Quizá la nueva horquilla Lefty Ocho se coma buena parte del protagonismo, es una de las señas de identidad de la marca de Connecticut y que la convierten en odiada y adorada a partes iguales. Pero no hay que olvidar que estamos ante uno de los cuadros más ligeros y avanzados jamás fabricado. Está disponible en dos tipos de carbono diferentes, el Hi-MOD BallisTec, cuyo peso es de 900 gramos, y el BallisTec “Standard” cuyo peso declarado es de 1.100 g (el cuadro XC más ligero de los carbonos “convencionales” según Cannondale).
Teoría con la nueva Cannondale F-Si
La teoría de la nueva Cannondale F-Si ya la vimos en su presentación. El objetivo ha sido lograr un cuadro con el que subir muy rápido (más ligero), bajar muy rápido (absorbente y manejable) y con el que ir muy rápido en cualquier terreno entre ambas pendientes (cómodo). Para ello, comparándolo con el anterior F-Si, encontramos una rebaja de 80 gramos de peso, una disminución de la longitud de vainas (de 435 mm a 427 mm mientras se mantiene un gran paso de rueda) y un ángulo de la dirección (69º) más lanzado.
Como vimos en su presentación y en las Primeras Pedaladas, mantiene la tecnología Ai (Asymetric Integration) que caracteriza a Cannondale. Esto significa un desplazamiento de unos 6 mm hacia el exterior de la transmisión y un rediseño del triángulo trasero respecto a los diseños convencionales para: aumentar el paso de rueda (mejor evacuación del barro como pude comprobar en Albstadt), admitir neumáticos más anchos, permitir el uso de un eje BOOST en la rueda trasera mientras que se acortan las vainas y la posibilidad de montar grupos de doble plato.
La tecnología SAVE Micro-Suspension en las vainas y los tirantes es otro de los detalles que marcan el nuevo cuadro F-Si. El triángulo trasero permite una pequeña flexión vertical que, junto a la que ofrece la tija del sillín de 27,2mm, otorgan un alto grado de confort al rodar, ya que absorben buena parte de las vibraciones que se trasladan.
También el nuevo diseño del anclaje de la tija del sillín, que queda completamente oculto y se manipula con un tornillo allen desde la parte frontal. El objetivo ha sido ofrecer un mayor confort ya que al bajar el punto de sujeción, la tija puede flexar más. Según Cannondale la nueva F-Si es un 8% más cómoda (más flexible verticalmente) que el modelo anterior. Además, se busca mantener la mayor rigidez posible en la zona (con un mayor contacto tija – tubo) pero rebajando el peso al incluir los menos elementos externos posibles.
El eje y cierre de la rueda trasera también es completamente nuevo, con un sistema a medio camino entre un pasante y un cierre rápido de los antiguos. Este sistema se denomina Speed Release y va incorporado a la rueda, de forma que podamos quitarla sin necesidad de sacarlo por completo. La única pega de este sistema es que es exclusivo de Cannondale, pero quien compra esta marca lo sabe y, de hecho, lo busca. Prueba de ello es la Lefty.
En cuanto a su geometría, y siguiendo la tendencia del Mountain Bike actual incluso para las bicis de XC, el triángulo delantero es un poco más largo, con un REACH de 420 mm en talla M, debido a un tubo superior más largo y un ángulo de la dirección más lanzado (69º) para facilitar el manejo en los tramos de bajada. Ya hemos visto que el triángulo trasero es más corto para favorecer las reacciones ágiles y el control de la bicicleta.
Nueva horquilla Lefty Ocho
Es la otra gran protagonista de esta prueba, la nueva Lefty Ocho, así llamada porque supone la octava generación de la horquilla monobrazo por excelencia (2000, 2001-2003, 2004, 2005-2010, 2010-2012, 2013-2015, 2015-2018 y la actual). Independientemente de los cambios internos, la gran revolución viene por ser la primera en estas ocho generaciones, que apuesta por la pletina simple en lugar de la doble característica que buscaba mantener la rigidez estructural.
Con este cambio se consigue una sensible rebaja en el peso de la Lefty respecto al anterior modelo (250 g menos, con un peso declarado de 1.446 g para la Carbon y 1.735 g para la de aluminio) aunque cabe la duda de si mantendrá la rigidez que le caracterizaba. Y la respuesta es que, en principio, sí. En la zona del buje sí que se consigue gracias al diseño que ha ido perfeccionando Cannondale y a nivel global declaran ser un 9% más rígida que las horquillas más utilizadas en la Copa del Mundo. Es decir, que esta horquilla ha sido diseñada y concebida para se utilice en competición, con los parámetros que marca ésta.
Internamente la Lefty Ocho también cambia mucho respecto a la 2.0, ahora lleva una jaula de rodamientos Delta Cage en disposición triangular (tres jaulas con 12 rodamientos de aguja en cada una) para un tacto más suave y con menos fricción. También tiene una mayor capacidad de regulación de compresión en baja velocidad (con 6 puntos) y de rebote (con 23) para obtener un funcionamiento suave y preciso en todo su recorrido. Además, el bloqueo es total, lo que permite unos ascensos por pistas y terrenos con buen firme en los que no se perderá ni un vatio de potencia. También recibe un cartucho de hidráulico nuevo y externamente se lanza la rueda un poco más con un ‘offset’ de 55 mm.
Otro de los puntos interesantes de la nueva Lefty Ocho es la solución ideada para liberar la rueda delantera. Por un lado tenemos el clásico eje roscado que ya funcionaba en las anteriores Lefty y que le ayuda a mantener la rigidez estructural en el buje. Por otro, para liberar la pinza de freno -algo necesario para quitar la rueda en las Lefty- sin modificar la posición final de la misma, Cannondale ha desarrollado un sistema que permite liberar la pinza completamente mediante un tornillo -que sólo requiere media vuelta- y un botón liberador. Tal y como dijimos en las Primeras Pedaladas, es necesario mantener presionado el botón durante todo el proceso, no es necesario hacer fuerza ni para aflojarlo ni para apretarlo y, en cuanto se practica un par de veces, es un sistema muy rápido con resultados perfectamente ajustados siempre.
En el lado negativo, quizá el único de esta horquilla, es que el mando de bloqueo (de FOX) es un poco sensible y tiene los disparadores invertidos, por lo que a veces se me bloqueó sola. Hay que acostumbrarse a la disposición de sus botones y mi sugerencia es probar varias ubicaciones del mando para evitar golpear accidentalmente con el pulgar el botón que libera el sistema -que es el que bloquea la horquilla-.
Por último, cabe señalar que, al adoptar la pletina simple, en Cannondale también han apostado por un tubo de dirección cónico estándar (1-1/2” a 1-1/8”) que hace que el cuadro y la propia horquilla sean compatibles con el resto de elementos del mercado. Es decir, que podríamos llegar a montar la Lefty Ocho en una bicicleta diferente si así lo deseamos.
En acción con la F-Si Hi-MOD World Cup
Sobre el terreno la Cannondale F-Si Hi-MOD World Cup no defrauda. Es una bicicleta de 100% de competición con reacciones dignas de tal. Lo primero que nos sorprende es la ligereza global del conjunto, menos de 9 kg (8,67 kg nuestra unidad en talla M) y la facilidad que tenemos para moverla. Tanto la parte trasera (gracias a sus dimensiones compactas) como la parte delantera (por la ligereza de la nueva Lefty).
A pesar de ello, otra de las cosas que sorprenden es el confort en marcha. La tecnología SAVE de los tirantes funciona y se cumple la máxima de que cuanto más cómodo vayas, más descansado podrás llegar a la cima. Volvemos a lo que decía en el párrafo anterior, la F-Si es una bicicleta de competición, así que nos va exigir que la tratemos como tal y nos pedirá exprimirnos las piernas en las subidas.
Las reacciones vivas y ágiles nos piden (nos permiten) buenas aceleraciones y cambios de ritmo para afrontar repechos y trialeras en subida. En las zonas más tendidas, vemos cómo tratamos de ir un punto más rápido de lo que haríamos con otra bici. La posición tiene ese punto de equilibrio entre agresividad y comodidad que nos hará ir rápido sin castigar en exceso las lumbares y eso, en una rígida, se agradece mucho. Más aún si nos enfrentamos a subidas largas y tendidas en las que el desnivel es algo más contenido pero los kilómetros se acumulan en las piernas.
Bajando la F-Si es estable y juguetona lo que es debido a, volvemos a lo que decía antes, su trasera compacta y la ligereza general del conjunto (destacando la de la horquilla, que nos permitirá levantar y cambiar la trazada de la rueda delantera jugando simplemente con los pesos). Como buena bici de XC tiene un punto de nerviosismo que no encontramos en otras disciplinas con ángulos de la dirección más lanzados, pero aun así es de destacar el rendimiento que tenemos con ella en las zonas ratoneras. Las curvas suaves enlazadas se disfrutan enormemente gracias, también, a que podemos meter la bicicleta sólo apretando ligeramente los extremos del manillar. Sus 760 mm son grandes aliados para manejar el cambio de pesos de la bicicleta con insinuar el movimiento con nuestro cuerpo.
En las zonas complicadas estos factores también juegan a nuestro favor. La F-Si es muy manejable gracias a su ligereza. En pasos por piedras y terreno roto, la Lefty Ocho tiene una gran capacidad de absorción y es cierto que para un ‘rider’ con un peso medio normal la rigidez es más que suficiente (incluso se le podría catalogar como excelente). No en vano, hay que pensar que la F-Si Hi-MOD es una bicicleta diseñada y pensada para la Copa del Mundo y en competición cada vez más es habitual encontrar secciones con rocas y raíces o los famosos ‘rock-gardens’ en los circuitos de XC. Así que, aunque conviene recordar que la ligereza es el factor principal y primordial de esta bicicleta, con ella nos divertiremos bastante en los descensos.
Conclusión
Cannondale ha renovado completamente su arma para XC y XCM, así que la F-Si Hi-MOD es ideal para aquellos que quieran competir. Lo bueno es que su comodidad y polivalencia le abren el abanico, pero por configuración su campo de actuación y donde más cómoda se siente es en la competición. Los ‘riders’ que busquen ligereza, manejabilidad y exclusividad (no necesariamente por este orden) las encontrarán en la F-Si. O la odias, o la amas, pero decídete rápido, porque pasará tan veloz que a lo mejor no te da tiempo.
Cosas de familia
A diferencia de versiones anteriores, esta nueva generación de F-Si no está disponible con el cuadro de aluminio, sólo habrá modelos de carbono en dos acabados, el tope de gama Hi-MOD BallisTec que probamos y el BallisTec “a secas”. Eso sí, habrá cinco tallas en los modelos de hombre (S, M, L y XL con ruedas de 29” y XS con ruedas de 27,5”) y tres tallas en el femenino: XS (ruedas de 27,5”), S y M (29”).
Desde menos de 2.000 € (PVP de la F-Si Carbon 5) puedes acceder a un cuadro de fibra de carbono, ligero (1.100 g) y con geometría de competición, aunque sin la horquilla Lefty Ocho. El primer modelo con esta horquilla, el F-Si Carbon 4, sube a 2.799 €. La versión de fibra de carbono de la Lefty Ocho Carbon está reservada para los modelos Hi-MOD.
F-Si Hi-MOD World Cup – 8.499 €
F-Si Hi-MOD 1 – 6.999 €
F-Si Carbon 2 / Women’s – 4.999 €
F-Si Carbon 3 – 3.499 €
F-Si Carbon 4 – 2.499 €
F-Si Carbon 5 – 1.999 €
La bici al detalle...
La nueva alma de la F-Si también ha tenido un desarrollo muy completo. En la fabricación del cuadro Hi-MOD se han utilizado fibras MR70 (desarrolladas para la industria aeroespacial) y YS60, que ofrecen una mayor rigidez. Sin embargo, gracias a la aplicación de la tecnología SAVE y del nuevo diseño del cierre de la tija del sillín, en Cannondale afirman haber logrado una flexión vertical un 8% superior al modelo F-Si anterior para incrementar el confort en marcha.
Otros datos a destacar de este cuadro son las vainas de 427 mm, el paso de rueda que admite neumáticos de hasta 2,35” de ancho, el diseño Ai asimétrico con eje BOOST trasero desplazado 3 mm y, por supuesto, su peso de 900 g en versión Hi-MOD (1.100 g el Standard Mod).
Poco más se puede decir que no se haya dicho ya de la Lefty Ocho Carbon. Una horquilla “World Cup” con todo lo que eso significa: 100 mm de recorrido, muy ligera (1.446 g con el tubo de la dirección sin cortar), con una rigidez muy buena (estructuralmente pude comprobar en la presentación que es superior a otras horquillas “WC”) y con una suavidad de funcionamiento impresionante.
Cannondale dispone de una tabla de presiones aproximada para poder regularla así como 23 clicks para regular la velocidad de rebote y 6 la de compresión. Tiene un ‘offset’ de 55 mm para adelantar, aún más, la posición de la rueda delantera. En su desarrollo se probaron 55 configuraciones diferentes hasta dar con la que mejor comportamiento ofrecía.
Una bicicleta de competición se merece un grupo de competición. La F-Si Hi-MOD World Cup equipa una transmisión SRAM XX1 con bielas de fibra de carbono, plato de 34 dientes (lo que le pone el punto exigente que requiere una bici de XC) y casete X01 10-50 de 12 velocidades. Este casete cuenta con el escalado clásico de SRAM: 10-12-14-16-18-21-24-28-32-36-42-50. La única pega que podemos encontrarle es que casete y cadena son de la gama X01 y no de la XX1 que sí encontramos en desviador trasero, maneta y platos/bielas, pero su funcionamiento ha sido perfecto en todo momento.
Cannondale apuesta por su propia línea de componentes en los puntos más importantes. El manillar es un C1 plano de fibra de carbono con 8º de retroceso en sus puntas para favorecer el agarre y 760 mm de ancho. La potencia, en este caso, es de aluminio 7075, también una C1, con 7º de inclinación y una longitud de 85 mm en talla M. La tija del sillín, responsable también del aumento de la comodidad en marcha al permitir cierta flexión, es una C1 Full Carbon de 27,2 mm disponible en 350 y 400 mm de largo según la talla de la bici.
Acompañando a la transmisión SRAM XX1 encontramos los frenos Level Ultimate con discos de 160 mm. El tope de gama de los americanos para bicis de XC –XCO por su denominación oficial- y XCM aunque por potencia de frenado también son aptos para bicicletas Trail con recorridos de hasta 130 mm. De estos frenos cabe señalar que cuentan con maneta de carbono, tornillería de titanio y pistones de 21 mm de diámetro en la pinza (realizada, por cierto, en una sola pieza).
Estos frenos declaran un peso de 318 g y para lograr esta cifra se ha prescindido de algunos elementos que sí encontramos en los frenos más orientados a disciplinas más agresivas. El regulador de alcance de la maneta, por ejemplo, se realiza mediante una llave allen en lugar de un dial externo. Su funcionamiento ha sido impecable tanto en la jornada pasada por agua y barro en Albstadt como en mis pruebas más recientes por terreno mucho más seco.
Las ruedas son, por necesidad, otro de los elementos diferenciadores de la Cannondale F-Si Hi-MOD World Cup. En las llantas nos encontramos unas ENVE 525 Carbon Tubeless Ready súper ligeras (367 g por llanta). Los radios, 24 por rueda, son unos DT Swiss Aerolite, mientras que los bujes son un Left 60 Front en la parte delantera y un DT Swiss C36 para eje de 12x148 mm desplazado 3 mm que permite acoplarse al diseño Ai asimétrico de la parte trasera y que la longitud de los radios sea la misma a ambos lados de la rueda trasera.
Como hemos visto, la extracción de la rueda delantera se hace mediante una llave allen y la liberación de la pinza de freno con el nuevo sistema tornillo y de botón rápido de la Lefty Ocho. La trasera se hace con el eje Speed Release que queda insertado en el buje trasero facilitando la tarea de cambio de rueda y sumando las ventajas de los ejes pasantes (mayor rigidez y colocación de la rueda siempre en la misma posición) con las de los cierres rápidos convencionales (mayor velocidad de cambio).
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