Disciplinas del MTB ¿Cómo deben ser las bicis?

XC, Trail, All Mountain, Enduro… las categorías del MTB

Las principales categorías en las que se divide el Mountain Bike son: XC (que engloba el XCO -Cross Country o Rally-, XCM -Maratón- y ahora Downcountry), Trail, All Mountain, Enduro, DH y Dirt. Cada una de estas modalidades tiene sus exigencias particulares en cuanto a geometría (en este artículo ya profundizamos en cómo influyen los diferentes datos de la geometría en el comportamiento de la bicicleta), tamaño de ruedas, etc. Vamos a ver cuáles son las características idóneas de las bicicletas para cada modalidad.

XC, las base para el XCO, XCM y Downcountry

El Cross Country quizás sea la disciplina más conocida en España y por lo tanto la más practicada. Dentro del XC podríamos encuadrar, desde las bicis de XCO de competición hasta las bicicletas más recreativas y habituales que vemos por los caminos. Hablando en términos generales (no de circuitos de XCO), es una modalidad en la que los caminos son pistas o senderos sin mucha dificultad técnica y en los que abunda el pedaleo.

Por norma general encontramos dos tipos de bicicletas, especialmente las orientadas al XCO: las rígidas -hardtail- que son bicicletas que cuentan sólo con una suspensión delantera de 100 mm; y las de doble suspensión, que en este caso tienen un recorrido corto en la rueda trasera, inicialmente entre 80 y 100 mm, aunque actualmente y como ahora veremos, hay excepciones tanto por arriba como por abajo. La excepción por abajo la encontramos en la Trek Supercaliber, que apuesta sólo por 60 mm -pero muy aprovechables- para enfrentarse a los circuitos de XCO. Es prácticamente obligatorio que, tanto la suspensión delantera como la trasera, se puedan bloquear para ganar mayor rigidez y que a la hora de pedalear podamos transmitir toda nuestra potencia a las ruedas.

La principal cualidad que se busca en los cuadros es que sean ligeros, tanto en carbono como en aluminio. La geometría está pensada para ofrecer un comportamiento ágil y rápido en las subidas y actualmente se buscan geometrías que no penalicen en las bajadas. Por ejemplo, hace algunos años el ángulo de la dirección estaba en torno a los 70º, aunque hoy en día lo normal son 68º y la tendencia es a reducir esta cifra cada vez más; el ángulo del sillín también tiende a ser algo tendido (la categoría en la que más), en torno a los 74-75º, para situar nuestro peso encima de la rueda trasera y mejorar la tracción.

Los frenos tratan de ser lo más ligeros posibles, con pinzas de doble pistón y discos de 160 mm, ya que no es necesaria una potencia excesiva. Las ruedas, salvo alguna excepción por talla muy pequeña, son de 29” y si antes se calzaban con neumáticos de balón reducido (entre 1,95 y 2,25” de ancho) hoy podemos encontrar bicis de XC con neumáticos de hasta 2,35”, eso sí, siempre sin mucho taco y un perfil redondeado para darle prioridad a la capacidad rodadora y el agarre lateral.

En competición (y prácticamente en todo el mercado salvo en las gamas más bajas) se ha impuesto la transmisión monoplato con grupos de 11 o 12 velocidades. De hecho, hoy en día la transmisión en todas las disciplinas de MTB, y salvo en las bicis de gama más baja, es de monoplato, variando el tamaño del plato en función de una u otra. Por ejemplo las XC rígidas pueden llevar platos de hasta 36 dientes (aunque lo normal es de 32 o 34) y cuanto más agresiva sea, menos dientes (normalmente hasta un mínimo de 28) para facilitar el pedaleo en los tramos llanos o de ascenso.

Hace unos años las tijas telescópicas eran un rara avis en el XC, ya que lo normal era priorizar al máximo la capacidad de pedaleo, el rendimiento en subidas y la ligereza del conjunto. Sin embargo, con la aparición de zonas cada vez más técnicas en los circuitos de XCO, la mayor parte de los profesionales optan por montar tija telescópica (incluso en bicis hardtail), así como buena parte de los usuarios.

El XCM o Maratón se competía con las mismas bicis que el XC, sin embargo, se apostó por aumentar el recorrido de las suspensiones, primero el delantero y luego en ambas ruedas, hasta los 120 mm. Eso sí, mientras muchas marcas no se atrevían a dar el salto de mantener un cuadro puro de XC con más recorrido de suspensiones, otras marcas se atrevieron a lanzar un nuevo concepto, el Downcountry, es de decir, esa misma bici de XC, pero con horquilla de 120 mm y manteniendo 100 mm para la rueda trasera para potenciar la faceta bajadora. Esto ha sido posible también gracias a la mejora de los sistemas de suspensión trasera que hace que esos 100 mm se aprovechen mucho mejor que lo que nos podría ofrecer anteriormente una bici con más recorrido.

Al igual que el cuadro, las bicis de XCO, XCM o Downcountry suelen compartir los mismos componentes, quizá con la excepción de los neumáticos ya que las de Downcountry apuestan por neumáticos más agresivos que los rodadores de las otras modalidades.

Trail

Ésta es una de las disciplinas más practicadas junto al XC. Probablemente sea la definición perfecta del MTB: salir a la montaña a montar en bicicleta. Recorrer desde pistas a senderos, bajar por zonas técnicas y otras no tanto… básicamente disfrutar de la bicicleta y el entorno. Por eso, las bicicletas de Trail son de doble suspensión con un recorrido que inicialmente se cifraba 120 y 130 mm para la horquilla y entre 110 y 130 mm para el amortiguador. Sin embargo, hoy podemos encontrar bicicletas con geometrías trail pero con recorridos de suspensión de hasta 150 mm.

En estas bicicletas es importante un buen balance entre el rendimiento pedaleando y la manejabilidad bajando, por lo que las geometrías son algo más agresivas que una XC pero comparte criterios como los cuadros con una trasera compacta y ángulos de la dirección no excesivamente lanzados, aunque rondando los 66-68º. Ya que el ángulo del sillín es una de las medidas que más afecta al rendimiento pedaleando, junto a la longitud de las vainas, estas medidas son muy similares a una bici de XC (74º y unos 435 mm de vainas como longitud ideal).

Los neumáticos, sin embargo, dan un salto en cuanto a tamaño y agarre bajando, con un balón de mayor tamaño (2,35" o 2,40”) y un perfil algo más cuadrado y menos rodador, pero con mejores aptitudes en los terrenos más rotos y rocosos.

All Mountain

Al igual que el Trail, el All Mountain es otra de las disciplinas que define el Mountain Bike, aunque acercándose al “más salvaje” del MTB, hasta el punto de que muchas marcas (especialmente las influenciadas por el mercado americano) no distinguen entre una y otra modalidad, quedando en manos del usuario elegir según sus necesidades. En este caso, los recorridos son más abruptos y técnicos, especialmente los tramos de bajada, aunque sigue siendo una disciplina en la que también se disfruta de la subida.

Las bajadas comienzan a ser más técnicas y gracias a la configuración de estas bicicletas podremos realizarlas a mayores velocidades y con menores dificultades. Además de tener una geometría más agresiva, también aumenta el recorrido de suspensiones entre 130 y 150 mm. Con las geometrías actuales, las ruedas son generalmente de 29” con un balón más ancho (2,35 y 2,40” de ancho), conservando esa capacidad rodadora que caracteriza a este tipo de bicicletas, en las que se montarán neumáticos más anchos y con más taco para mejor agarre a la hora de bajar. Sólo en el caso de las e-bikes encontramos ruedas de 27,5” en la trasera, son las “mullet”.

La geometría es muy similar a la de las bicicletas de Trail, aunque con un punto más de agresividad en el ángulo de la dirección (más lanzado, en torno a 66º o menos), cuadros largos de Reach compensados con potencias cortas y triángulos traseros compactos para favorecer su manejabilidad. En cuanto al ángulo del sillín, cuanto más radical sea la bicicleta mayor ángulo tendrá y cuando más polivalente, menor será la cifra.

Mientras que algunas bicis Trail (o las Trail de corto recorrido) apuestan por frenos de doble pistón, lo normal en las All Mountain es contar ya con frenos de cuatro pistones y discos de mayor tamaño (mínimo 180 mm en ambas ruedas).

Enduro

El Enduro es la disciplina que se ha puesto de moda en estos últimos años y más crecimiento ha experimentado. Es una disciplina inminentemente bajadora, pero, tanto en competición como por concepto, el objetivo es llegar por tus propios medios a esas zonas de bajada. Normalmente el ascenso se hace por una pista o sendero más sencillo y buscando llevar un ritmo tranquilo para ahorrar energía, ya que lo normal es hacerse varias subidas y bajadas en el mismo día.

No obstante, las bajadas son el punto fuerte de esta disciplina, y consiste en hacerlas en el menor tiempo posible, lo que añade a ésta un punto de adrenalina y emoción. Para ello, necesitaremos bicicletas con un recorrido de suspensiones mayor, que si hace años era de 150-160 mm, hoy en día es normal ver bicicletas con 170-180 mm. Además, en todas las modalidades anteriores se utiliza amortiguadores de aire por su mayor ligereza, mientras que en el Enduro más radical se utilizan también amortiguadores de muelle.

Precisamente por ello la geometría se vuelve un poco más agresiva todavía respecto a las bicis de Trail o All Mountain, dato que se refleja especialmente en el ángulo de la dirección (menos de 66º en prácticamente todos los casos, llegando en algunos a 64º). En las bicis de Enduro se tiende a que el ángulo del sillín también sea bastante vertical, más de 76º, para centrar nuestra posición y reparto de pesos de cara a una mayor estabilidad bajando.

Al tiempo que ha aumentado el recorrido de las suspensiones también lo ha hecho el diámetro de las ruedas, y si hasta hace unos años la medida idónea de ruedas era de 27,5” con un balón generoso (incluso 27,5+), hoy en día todas las marcas ofrecen modelos con ruedas de 29” ya que son más rápidas a la hora de bajar por la mayor agilidad y altura libre y ángulo de ataque para afrontar los obstáculos. El balón de los neumáticos de Enduro y 29” suele oscilar entre las 2,30” y 2,60” de ancho.

En una bici de Enduro es raro no encontrar frenos de 4 pistones, discos delanteros de 200 mm y tija telescópica de largo recorrido (mínimo 125 o 150 mm según la talla).

Descenso – DH

El DH, también conocido como Descenso es una modalidad en la que la finalidad única es bajar; y hacerlo en el menor tiempo posible. Las subidas suelen hacerse en telesilla, “huevo”, camión, coche… Las bajadas son mucho más exigentes que en ninguna otra disciplina, con mayor dificultad técnica, velocidades altas, inclinación, saltos… Para soportar todo este tipo de factores, hay que llevar una bicicleta bien preparada. Éstas se caracterizan por tener un recorrido de suspensión de 200 mm tanto en la horquilla como en el amortiguador trasero (siempre de muelle).

La mayoría de las bicis de DH utilizan ruedas de 27,5”, aunque empiezan a verse algunas de 29”, eso sí, siempre con un balón de 2,5 o 2,6”. Los frenos son de cuatro pistones con discos de 200 mm o más para buscar una frenada potente y contundente. La geometría del cuadro es absolutamente radical, con ángulos de la dirección muy bajos (menos de 64º en las principales bicis de la Copa del Mundo).

En cuanto a la transmisión, se trata de grupos monoplato desde hace muchos años con cambios más pequeños y con cassettes reducidos, la mayor parte de 5 velocidades, que son las que de verdad se utilizan a la hora de bajar.

Dirt

Es otra disciplina muy espectacular dentro del MTB y que más crecimiento está experimentando gracias al auge de los campillos. Consiste en realizar saltos de gran tamaño, “manuals” infinitos o incluso trucos en el aire. Las bicicletas para Dirt son rígidas no hardtail, es decir, sólo con horquilla delantera que suele ser de 100 mm, de suspensión por aire y con una configuración excesivamente dura para evitar extraños a la hora de saltar.

Los cuadros de Dirt deben ser ligeros, pero a la vez duros y resistentes, ya que se llevan muchos impactos. Las ruedas son de 26” una medida que está desapareciendo en el MTB, pero que se mantiene viva en esta modalidad. Generalmente sólo llevan un freno, el trasero, para poder efectuar los trucos que exigen varias vueltas de manillar. La transmisión suele ser tipo “Single Speed”, esto quiere decir un único piñón y un único plato, para ahorrar peso y posibles molestias y fallos del cambio.