Probamos los Maxxis Aspen 2.40 WT, neumáticos de Copa del Mundo ligeros y rodadores

Podríamos arrancar con lo fácil: son las ruedas que usa Nino Schurter. Pero quedaría mucho que contar y, además, no sería del todo cierto. Si nos fijamos en lo que respecta al incombustible campeón suizo, su relación con estas Maxxis Aspen es larga y casi una historia de amor. Son los primeros neumáticos que montó cuando optó por dejar de usar los tubulares para MTB de Dugast.

Además, desde Maxxis nos cuentan que Schurter ha participado muy activamente en el desarrollo de esta versión de las Aspen y, más en concreto, con este enfoque de 2,40 de ancho del que luego hablaremos. Si nos atenemos a lo que hemos visto este año en competición, podemos confirmar que sí, que Schurter los ha usado en una versión prototipo que, como pudimos comprobar en Sea Otter Europe, sólo se diferenciaría en que la que monta el suizo tiene 170 TPI y la versión final que está en las tiendas y que hemos podido probar se queda en 120 TPI. Nada que objetar y es que esos 120 TPI es lo máximo que encontrarás en la gama de XC de Maxxis y tiene sentido. En competición se puede apurar con un neumático que con esos hilos por pulgada será más ligero, pero también más frágil.

Otra cosa que siempre ha apreciado el campeón del mundo es disponer de un balón generoso. Schurter demostró que un neumático más ancho no tiene por qué ser un lastre en XC. Y es que este Aspen llega a los 2,40 de ancho. De hecho, es un neumático optimizado para llantas con un ancho de garganta generoso (25/30 mm) y que obliga a revisar el paso de rueda de nuestra bici de XC. Ya te adelanto que en algunos modelos no entrará o lo hará muy justa.

Por otro lado, ese balón nos permite rodar con presiones bajas (la recomendada es de 1,7 bares) sin que tengamos sensación de flaneo ni de pérdida de eficacia gracias a la carcasa EXO. Es decir, a una lámina lateral que promete protección frente a posibles cortos y que ayuda a estabilizar y mantener la banda de rodadura del neumático donde debe. En este sentido, y volviendo al párrafo anterior, juega un papel importante el ancho de garganta de la llanta. Si apuramos este ancho podemos encontrarnos con una banda de rodadura demasiado “redondeada” que no es aconsejable con un diseño de taqueado tan racing.

Y es que estas Aspen priorizan el rendimiento y la capacidad de rodadura más allá de lo que ya lo hacen otros modelos hermanos como, por ejemplo, las Rekon Race, que también tienen un modelo que llega a los 2,35 de ancho.

También es cierto que no es un diseño “kamikaze”. El diseño de este taqueado no esconde que busca el rendimiento en su parte central: taco de apenas un milímetro de alto, muy separado y orientado. Pero en los laterales tenemos un diseño más agresivo, más alto y con pares de tacos juntos. Podríamos decir que estos Maxxis Aspen nos dicen: “vamos a ir rápido en los senderos, pero sin matarnos en la primera curva”.

¿Lo consiguen? Sí, lo hacen. En las condiciones óptimas. Este neumático no se esconde, ni lo pretende la marca ni lo hacen sus números ni su diseño. Es un neumático de competición, un “ready to race” en toda regla. Es un neumático que disfrutarán los ciclistas que rueden rápido, que les guste “apretar” y que, además, tengan técnica y control. El Aspen es un neumático que quiere que vayas rápido y que todo esté bajo control, pero no es un “salvavidas”.

En la Orbea Alma que usamos para probar estos neumáticos, ya venían montandos Rekon Race de 2,35. Rodé con ellos un par de días, antes de hacer el cambio a los Aspen. Podemos decir, que no venía de unos neumáticos de enduro precisamente… Pasé en 24 horas de un neumático “Race” a otro. Y la diferencia se nota.

Los Maxxis Aspen ofrecen una resistencia a la rodadura mínima que se nota en las aceleraciones y cuando intentas mantener un ritmo fuerte y sostenido. En un caso como el mío, que no tengo el estado de forma de un corredor de XCO, te hace sentir mejor, más ágil… Tienes sensación “turbo”.

En los senderos rápidos la sensación se mantiene y no he notado sensación de pérdida en ningún momento. En las curvas muy cerradas y lentas se nota el agarre lateral y da una buena sensación de seguridad.

Subiendo también me gustó a sensación de tracción que aportaban. No tuve pérdidas de tracción reseñables incluso en zonas muy empinadas y con terreno un poco suelto. En este sentido, la mezcla entre el diseño del taqueado y la posibilidad de manejar presiones ajustadas es fundamental.

Otro punto a favor de poder mantenernos en presiones bajas es la comodidad que, seguramente, será inusualmente alta para cualquiera que esté acostumbrado a rodar con neumáticos de XC con anchos de 2,20 o 2,25. Una vez más, recordamos: más comodidad es más resistencia.

Donde sí he notado que cruzaba la frontera es al pasarme, al equivocarme. Si entras en una curva “pasado de rosca” es donde notas que el neumático trabaja, pero no es un salvavidas como ocurre en otros modelos. Aquí te toca a ti poner de tu parte. Algo parecido ocurre si entramos “como locos” en una zona técnica. Cuando intentamos “meter freno de emergencia” para ponernos en velocidad recomendada notaremos que podemos tardar más de lo previsto.

Por último, a nivel de sensaciones, es un neumático para seco… y así lo hemos probado nosotros. Poca lluvia hemos tenido durante las semanas en las que lo hemos probado por lo que no podemos contaros exactamente cuál es su comportamiento en terreno húmedo, pero el diseño del taqueado es bastante elocuente. Además, la propia marca lo recomienda para seco.

Otro elemento a valorar es el peso. Las unidades de test que tenemos han dado en báscula 750 gramos. Es un peso más que razonable teniendo en cuenta que son unos neumáticos de 2,40.

Por concluir, podemos decir que el Maxxis Aspen 2.40 WT es uno de esos neumáticos que te hacen sentir corredor y no solo por las letras que lleva en el lateral. Es un neumático que apreciarán aquellos que disfruten en las zonas en las que el Aspen les puede hacer más rápidos, que lo hace, y que tengan la técnica adecuada para saber adelantarse y poner de su parte en los momentos en los que el rendimiento no puede ir acompañado de seguridad. Lo dicho, “ready to race”.