Sólo para carreras. Probamos la S-Works Epic 9 de Specialized
27/05/2026
Las bicis de XC han vivido una evolución, silenciosa pero innegable, muy rápida en los últimos años. Del concepto general de bicis de 29” y doble suspensión con 120 mm en cada rueda pasamos a las dobles de corto recorrido; unas bicis más específicas, más enfocadas a un público racing y, casi si me apuras, a unos circuitos determinados.
Trek, con su Supercaliber fue la primera que apostó por este formato (al menos la primera marca de gran producción que lo hizo). Y ya vivió una evolución interesante al pasar de 60 mm de recorrido detrás, con 100 mm delante, a 80 mm y 110 mm respectivamente. Luego llegó la propia Specialized, con la Epic World Cup, con 110/75 mm o la BH Lynx SLS, con 110/80 mm.
El objetivo de estas bicis era unificar las ventajas (ligereza y rigidez) de las rígidas o HT, con las ventajas de las dobles suspensión. Algo que no se podía conseguir con mayores recorridos de suspensión. Hasta ahora.
La nueva Epic 9 llegó para unificar esos dos mundos, lograr esa rigidez y ligereza con los 120 mm de recorrido en la rueda trasera. Unir lo que transmitía y ofrecía la Epic World Cup con el recorrido de suspensiones de la Epic 8.
Eso sí, que nadie se engañe, hay que pagar un precio. Un precio que para su público objetivo es fácilmente asumible. Estamos ante una bici de carreras 100%, diseñada para triunfar en la Copa del Mundo y en los circuitos de XC de todo el planeta. Exigente, directa, muy rígida. En definitiva, la Epic 9 es menos polivalente que la Epic 8. Y, como digo, esto no es necesariamente malo; simplemente está orientada a un público mucho más específico y definido.
¿Eres de los que entrenan al máximo y van a todas las carreras que pueden cada fin de semana del año? La Epic 9 es tu bici. ¿Eres de los que sale simplemente a disfrutar de la bici con los amigos? Entonces, explora otras opciones.
Todo esto se ha cimentado en cambios mucho más sutiles y profundos que, simplemente, aumentar el recorrido trasero respecto a la Epic World Cup. En los contenidos que hicimos cuando se presentó de forma oficial ya los explicamos en bastante detalle, pero voy a analizarlos de nuevo.
El cuadro más ligero
Tal y como dijimos en la noticia de su presentación y en el vídeo en el que analizamos la Epic 9, el cuadro (y el conjunto) es más ligero. Incluso que en la Epic World Cup. El cuadro S-Works, fabricado con fibras FACT 12M, tiene un peso declarado de 1.589 g y la unidad que he probado, en talla L, ha dejado nuestra báscula en 10,06 kg.
En este sentido cabe recordar que Specialized lanzó el modelo Ultralight LTD, una edición limitada a 300 unidades, que con un montaje exquisito deja la báscula (peso declarado por la marca) en 8,66 kg. Puedes verla en el Gama y Precios que preparamos cuando se presentó.
Ojo, esta reducción de peso también tiene un precio, se ha eliminado el sistema de almacenamiento interno SWAT y se ha sustituido por un SWAT BOX externo que va atornillado a uno de los portabidones. Esto permite que los corredores de XCO pueden desmontarlo en competición arañando unos pocos gramos más. Con el SWAT BOX instalado, nuestra unidad ha pasado de 10,06 a 10,22 kg.
Volviendo a la unidad que nos ocupa, en la noticia de la presentación detallamos dónde y cómo había estado trabajando Specialized para rebajar el peso respecto a la Epic World Cup; lo que ya suponía una rebaja interesante respecto a la Epic 8.
La rebaja obtenida en el triángulo principal es la más marcada, con una rebaja de 110 g respecto a la Epic 8. El triángulo trasero también ha tenido mucho trabajo en ese sentido, siendo 37 g más ligero; el pivote principal de la suspensión son 15 g menos y el tubo del sillín 17 g menos. En total, según declara Specialized, 206 g menos que su predecesora.
Como explicamos, este trabajo de adelgazamiento se ha centrado en las formas internas del cuadro, especialmente en puntos donde se embuten rodamientos o roscas y en la optimización del laminado del carbono en función de las cargas que soporta cada zona, un proceso de diseño que Specialized ha denominado Flow State Design y que ya vimos por primera vez en la Aethos 2 y en la Stumpjumper 15 (eso sí, Specialized afirma que lleva años trabajando bajo estas pautas).
Este diseño se basa en estudios de cómo los cuadros trabajan bajo carga, usando patrones de deformación rítmica para optimizar las formas (y la cantidad de material y su disposición) de los tubos. El resultado es que se puedan repartir las cargas a lo largo de toda la estructura del cuadro en lugar de hacer que se concentren en puntos marcados que exigen mucho más material de refuerzo.
Esto también afecta a la rigidez estructural del cuadro y, por tanto, cómo se comporta. Y aunque no he llevado la Epic 9 al límite de su resistencia estructural, sí que puedo dar fe de cómo se ha incrementado esa rigidez lateral, sobre todo en la parte trasera (también en la delantera) respecto a la anterior generación. Es decir, el comportamiento es como el de la World Cup pese al incremento de recorrido, pero luego analizaré su comportamiento más detenidamente.
¿Qué pasa con la suspensión trasera?
Sin meterme en toda la información que ya contamos sobre el rediseño de la suspensión trasera y la reducción de la fricción entre sus partes; ésta sigue la línea que marcó la Epic World Cup de un monopivote con una bieleta muy minimalista y el amortiguador “embutido” en el tubo superior. Con esto se logra que la rigidez del tren trasero sea mucho mayor, trabajando como un bloque más compacto.
Aunque se ha aumentado el recorrido hasta los 120 mm y se ha trabajado en la flexión vertical de los tirantes y las vainas, y Specialized afirma que se ha trabajado mucho en el “tuneo” del amortiguador RockShox SIDLuxe, la sensación al rodar con la Epic 9 era más similar a la de la World Cup que a la de la 8; una rígida que, cuando lo necesitas, absorbe mucho.
Un detalle de este “tuneo” del amortiguador es que se ha eliminado un espaciador de volumen para buscar una curva más lineal al ganar volumen de aire. Sin embargo, para evitar topes bruscos al agotar los 120 mm, se ha incorporado un tope de mayor tamaño.
De hecho, el resumen podría ser que en la marca americana ha rediseñado por completo la curva de apalancamiento (leverage ratio). Ahora cuenta con una tasa inicial más baja y valores de anti-squat más elevados. Esto se traduce en una plataforma de pedaleo mucho más firme y eficiente de manera natural cuando se esprinta o en terreno roto.
La sensación que transmitía la rueda trasera en pistas forestales con un firme más o menos uniforme y sin grandes obstáculos era similar a rodar con una rígida en asfalto o en una pista compacta. Se nota mucha rigidez, se transmite toda la potencia de la pedalada... pero los pequeños obstáculos desaparecen. Sobre todo si rodamos en la posición de Magic Middle, pero ahora me meteré en ese punto cuando hable del Flight Attendant.
Evidentemente los grandes impactos también desaparecen. Ya explicamos en la noticia de la presentación cómo funciona la curva del Leverage Ratio del amortiguador en función de la cantidad de recorrido utilizada.
Eso sí, la sensación que he tenido es que la suspensión es “menos dulce” que en la Epic 8, como digo me recordaba más a la Epic World Cup. Algo más seca y directa, hasta cierto punto exigente. Ojo, cumplir cumple, y con el “setup” adecuado su comportamiento es excelente, pero si ponemos en una coctelera todo junto (incluyendo el incremento de rigidez) la sensación es de que estamos en una bici más eficaz pero menos permisiva que la anterior Epic.
Flight Attendant ¿Sí o no?
En este punto me quiero detener un poco en las suspensiones electrónicas Flight Attendant que equipa este modelo. Creo que es un reflejo perfecto de lo que es esta bici, un elemento para competición, de hecho, no se lo recomiendo al gran público.
No se lo recomiendo porque, aunque es muy cómodo y cuando lo trabajas mucho se convierte en prácticamente una extensión de tu cerebro, requiere mucho trabajo previo de puesta a punto y personalización. No sólo es una cuestión de ajustar el SAG y el rebote... el sistema electrónico debe aprender de tus gustos, y para ello debemos configurarlo apropiadamente con la aplicación y ajustar el BIAS. Incluso alguien que compite debería hacerlo en cada circuito para que se adapte a las particularidades del terreno.
De hecho, mi sensación con esta S-Works Epic 9 es que se “pierde” un poco la magia del Magic Middle. Es decir, es un tuneo del amortiguador hecho para que se pueda rodar así el 99% del tiempo, sin importar si vamos subiendo o bajando. Y con el Flight Attendant “de serie” es el modo que menos se usa. Tenía la sensación de que, gracias a la rigidez del tren trasero, el sistema pasaba de estar completamente abierto a cerrado la mayor parte del tiempo, teniendo que forzar el rodar en Magic Middle para aprovecharlo.
Por eso creo que hacer un setup apropiado por nuestra parte es fundamental para sacarle el máximo rendimiento y para aprovechar al máximo este modo. Y una vez hecho, en un circuito de XCO que se pasa por el mismo punto varias veces, el rendimiento será excepcional, ya que nos olvidaremos completamente de manipularlo. Incluso a la hora del sprint final en asfalto, aunque es posible que los primeros metros todavía suframos alguna oscilación de la suspensión.
Geometría y personalización
En este test todavía no me he con la geometría porque a priori no presenta grandes cambios respecto a sus hermanas anteriores (salvo en la longitud de vainas y el Reach, que crece 5 mm en cada talla). Creo que hemos llegado a un estado del arte con las geometrías (en prácticamente todas las disciplinas, he de decir) que los cambios son sutiles y menos marcados que los que vivíamos con cada cambio de generación hace unos años.
Lo más destacado, que ya lo dijimos en su presentación, es su ángulo de dirección (entre 65,9º y 66,3º), el ángulo de sillín más vertical y las vainas más largas con una longitud variable en función de la talla (438 mm en la talla L que he probado). Es la primera vez que la Epic apuesta por este modelo de diferentes longitudes de vainas en función de la talla.
Un detalle que sí agradezco es que hayan subido un poco la altura del pedalier, que en esta Epic 9 es de 335 mm, ya que últimamente se está bajando demasiado esta altura para hacer las bicis más rápidas y estables pero creo que esto está haciendo que más de un pedal sufra las consecuencias.
Y como no podía ser de otra forma, Specialized apuesta por la personalización máxima por parte del corredor. Sí, corredor, luego lo explicaré. Tenemos la posibilidad de modificar el ángulo de la dirección gracias a las diferentes opciones que ofrecen las cazoletas. Y podemos modificar la altura del pedalier gracias al Flip-Chip situado en el anclaje inferior del amortiguador.
En marcha con la S-Works Epic 9
Después de haber probado la Epic World Cup (y la mayoría de las bicis de similar concepto -dobles de XC y “corto” recorrido detrás) y la Epic 8, creo que tengo un buen bagaje para ver cómo ha podido cambiar el comportamiento de la Epic 9.
Como ya he dicho anteriormente, lo más destacado, o lo que más me ha llamado la atención de la Epic 9, es la rigidez que transmite, sobre todo subiendo, pero también bajando. Y esto tiene sus puntos positivos y los menos positivos. O mejor dicho, los que la convierten en una bici mucho más especifica.
Subiendo la rigidez del triángulo trasero es “engañosa”. Y digo engañosa porque mi sensación por momentos era la de ir con una rígida, pero de repente te das cuenta de que no se notan los latigazos típicos cuando la rueda trasera choca contra una roca o una raíz. Cuando eres consciente de por dónde estás rodando se puede apreciar cómo, efectivamente, la rueda trasera va dibujando el terreno.
Es cierto, también lo he dicho antes, que la sensación no es tan dulce como en una doble al uso (la anterior Epic 8, por ejemplo), pero lo cierto es que la rueda se come los obstáculos sin que tengamos esa molesta sensación de que va rebotando o de que llegamos a perder tracción. Incluso cuando llegamos a un escalón más marcado y con más desnivel.
A pesar de la rigidez que transmite el tren trasero, la efectividad en terreno roto subiendo no se pierde, la rueda se va adaptando mejor al terreno y no pierde tanta tracción como en una rígida ya que no depende sólo del trabajo de flexión del neumático, sino que todo el triángulo trasero ayuda. Igual estoy incidiendo mucho en este punto, pero es que en las salidas que pude hacer con la Epic 9 me resultó muy llamativo porque no notaba en absoluto el trabajo de la suspensión, pero es innegable que estaba ahí (entre otras cosas también por el ruido constante del Flight Attendant al cambiar el modo de la suspensión).
Todo esto podemos trasladarlo también a rodar en llano o incluso esprintando. Es cierto que con el Flight Attendant te olvidas completamente de manipular el bloqueo de la suspensión, dejas que una vez inicias el sprint, el sistema haga su trabajo. Y os puedo prometer que muchas veces el sistema ya estaba bloqueado antes casi de ponerme yo de pie (otras veces sí que sentía una o dos oscilaciones).
Se puede decir que la respuesta al golpe del pedal es instantánea. Y a eso hay que sumar la ligereza, haciendo que sea un misil subiendo o en llano.
Pero lo más importante para mí es que el excelente trabajo y rendimiento que ofrece la Epic 9 cuando colocaba el sistema en el Magic Middle. Reduciéndolo mucho sería decir que el sistema estaba bloqueado a la hora de subir y esprintar y abierto -o prácticamente abierto- en las bajadas.
En las bajadas la nueva Epic 9 también me recordaba más a la World Cup que a su predecesora, la 8. Es una bici eficaz, una bici que hay que llevar con determinación, más directa de la dirección (gracias a un incremento de su rigidez, ya que la geometría es realmente similar), pero es menos permisiva a nivel global. Es cierto que el aumento de recorrido abre su abanico de opciones respecto a la World Cup, pero sigue exigiendo la determinación que exigía ésta a la hora de llevarla.
Es una bici que tienes que tener claro dónde colocarla para llevarla. Si lo consigues es directa, precisa y rápida, pero si dudas puedes tener la sensación de que la bici te lleva a ti en lugar de dirigirla tú a ella. Eso sí, a pesar de ser una bici puramente de carreras, cuando se afrontan zonas rotas a ciegas o saltos más grandes se nota cómo cuesta más llegar a hacer tope del amortiguador y en caso de llegar a él es más resistente y progresivo. Se evita el golpe seco y hace que la bici sea más estable en grandes impactos.
En resumen
Quizá todos los párrafos anteriores me los podía haber ahorrado diciendo que la Epic 9, y especialmente la S-Works Epic 9, es una bici para la Copa del Mundo. Sin ambages, sin exagerar. Está claro que el XC y el público de las bicis XC ha cambiado. Ahora es mucho más específico. Está mucho más orientado a la competición que al hecho de tener una bici polivalente con la que también puedes correr.
Evidentemente puedes hacer con ella el uso que consideres, pero la realidad es que es una bici cuyo entorno natural son los circuitos, ya que te va a exigir el máximo rendimiento en las subidas y mucha concentración en las bajadas. La postura también está orientada a ello, a exprimir al máximo la potencia de tus piernas y a tratar de rebajar unos segundos al reloj en cada vuelta. Y si buscas algo cómodo -sin ser una bici incómoda, ojo- es mejor pensar en otras opciones.
Cosas de familia Epic 9
Actualmente la gama de la Epic 9 está formada por 5 modelos: 2 montajes con cuadro de fibras FACT 11m, 2 montajes S-Works con fibras FACT 12m y el frameset kit versión S-Works. Todo ello con un rango de precios entre 6.999 € y 14.499 €. Tal y como dijimos en el Gama y Precios que preparamos cuando se presentó el modelo (y donde encontrarás una información más detallada), de la versión limitada LTD Ultralight sólo salieron 300 unidades a la venta en todo el mundo. Este modelo deja la báscula por debajo de 8,5 kg; además, el kit de cuadro suelto (6.999 €) incluye la horquilla y el amortiguador.
- S-Works Epic 9 – 14.499 €
- S-Works Epic 9 Ultralight LTD – 13.999 €
- Specialized Epic 9 Pro – 9.499 €
- Specialized Epic 9 Expert – 6.999 €
La bici al detalle...
Se trata del nuevo manillar integrado de carbono de alto módulo Roval Control II que busca compensar el aumento de reach y la pipa de la dirección reducida. La potencia tiene una longitud de 70 mm (60 mm en talla S) y pasa de los exigentes -12° de la versión anterior a unos más confortables -6° con un ancho de 760 mm. Tiene un ligero retroceso de -9º y las puntas elevadas 3º (5 mm). El peso declarado es de 240 g. Otro detalle que se agradece es que incluye un anclaje para ciclocomputado en la tapa de la dirección.
Aunque no las he tratado en el texto general, las Roval Control World Cup son una de las piezas clave en el comportamiento de la S-Works Epic 9. Se trata de un juego de ruedas de carbono cuyo peso declarado está por debajo del kilo (concretamente 998 gramos con válvulas y cinta de tubeless incluidas) con un aro de 28,5 mm de ancho interno, 36,5 mm de ancho externo, 26 mm de perfil y 20 radios de carbono con cabezal de titanio. El buje trasero cuenta con componentes DT Swiss como el Ratchet EXP y los rodamientos cerámicos DT Sinc.
Sólo como detalle, en los neumáticos encontramos la configuración Fast Trak delante y Air Track detrás con carcasa Flex Lite T5/T7 de 29x2,35”.
Este montaje tope de gama incorpora el grupo inalámbrico más ligero y avanzado de SRAM para competición, el XX SL Eagle Transmission con anclaje T-Type (directo al cuadro, sin patilla). En el cassette encontramos el clásico 10-52 y el plato es de 34 dientes. Eso sí, el cuadro admite un rango de entre 30 y 38 para el plato e incorpora un guiacadenas MRP minimalista y ligero. Además, las bielas de carbono integran de serie el potenciómetro Quarq de doble cara para la medición precisa de la potencia.
Los frenos son los SRAM Motive Ultimate, también el tope de gama de la marca americana, con pinzas de 4 pistones y discos de 180 mm delante y 160 mm detrás. Aunque llama la atención su uso en una bici de XC, incorporar la pinza de 4 pistones ha aumentado considerablemente la potencia de frenado sin que en este caso el aumento de peso sea muy relevante.
Al encargarse el grupo SRAM de vestir a la S-Works Epic 9 en el apartado de la transmisión, frenos, tija telescópica y suspensiones, tenemos la buena noticia de la unificación de los mandos en los AXS Pod, minimalistas, ligeros, eficaces y con muchas posibilidades de personalización para controlar todos estos sistemas desde dos mandos y cuatro botones. Se agradece mucho y el hecho de que sean inalámbricos deja el cockpit muy limpio y despejado.
El aspecto negativo es que tendremos que lidiar con muchas baterías: desviador trasero, tija telescópica, amortiguador, horquilla... por no hablar de las pilas de los mandos, del potenciómetro y del ciclocomputador que llevemos. Eso sí, como aspecto positivo es que si una de ellas se nos agota en ruta, podemos intercambiarlas rápidamente. Siempre es mejor quedarse sin tija telescópica que sin desviador trasero, por ejemplo.
El montaje incluye el nuevo sillín S-Works Power EVO Mirror impreso en 3D con tecnología Mirror que destaca por su bajo preso y por su gran comodidad. En ese sentido he de decir que me ha parecido que se adapta perfectamente a la anatomía de cada ciclista y distribuye muy bien la presión sin puntos localizados. Este extra de comodidad se agradece en una plataforma tan rígida y reactiva como la Epic 9. En talla L su ancho es de 143 mm y tiene un peso declarado de 190 g.
Al prescindir del almacenamiento interno SWAT, Specialized ofrece la SWAT BOX externa que se ancla a los portabidones S-Works Carbon Zee Cage II (28 g) y que tiene un peso declarado (vacía) de 115 g. A pesar de su tamaño compacto, está diseñada inteligentemente para albergar todo lo necesario para reparar un pinchazo en carrera: una cámara Turbo de butilo de hasta 29”, los desmontables SWAT, un cabezal de CO2 y un cartucho de CO2 de 25 gramos.
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