Texto: José Crespillo / Fotos: Irmo Keizer, Dan Milner, Shimano
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Llega la 8ª generación del Shimano XTR, el nuevo XTR M9200 Di2; ahora sí, con tecnología electrónica Di2 inalámbrica, mucha capacidad de personalización y ajuste y con un sistema de frenos aún más refinado y potente.
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Probamos en exclusiva y para todos vosotros, la octava generación del grupo para bici de montaña tope de gama de la marca Shimano, el nuevo XTR M9200 Di2. Ahora sí, con tecnología electrónica Di2 inalámbrica y con un sistema de frenos aún más refinado y potente, que promete elevar el listón y meter de nuevo a Shimano en la lucha por el trono del mejor grupo electrónico e inalámbrico para MTB. Sin ambages, pero antes dejadme que os cuente...
Al escribir estas líneas me invade una curiosa mezcla de sensaciones, que van desde la nostalgia hasta la incredulidad, acompañadas a su vez de ésa difícilmente descriptible sensación de sentirse afortunado. Nostalgia porque me parece mentira que ya hayan pasado 33 años desde la salida al mercado del primer XTR M900 allá por 1992, incredulidad porque no deja de ser alucinante lo que la tecnología ha aportado al ciclismo en todo este tiempo, y la fortuna de poder haber sido uno de los primeros periodistas en ver, tocar, y rodar con el nuevo grupo con unas siglas que son de por sí parte de la historia del MTB.
Y es que el que esto escribe, y por si no me conocéis del canal Classic MTB que presento para MTB Pro y Maillot Mag, ha tenido la suerte de rodar con todos y cada uno de los grupos Shimano XTR en sus bicis desde aquél lejano año 1992. No es habitual poder decir que has vivido en primera persona toda la evolución del deporte en general, y de éste icónico grupo en concreto. De el paso de las 3x8 velocidades hasta el monoplato con cassettes de 12V actuales, y de los frenos cantilever a los discos pasando previamente por los V-Brakes, entre otras muchas tecnologías, son fiel reflejo del gran trabajo realizado por la industria hasta día de hoy.
De hecho, hubo un detalle particularmente curioso y que a nivel personal me encantó, por la forma en que Shimano se auto homenajea, hace alusión al Mountain Bike clásico, y presenta el nuevo grupo. Para los recién llegados al MTB, es importante que sepáis que en este 2025 se cumplen 40 años del que fue el primer grupo para bici de montaña de Shimano, el Deore XT. Allá por 1985 llamado “Deer Head” (cabeza de ciervo), por un peculiar logo que contenía esta imagen. La grata sorpresa al llegar a la presentación de éste XTR 2025, fue el cartel que presidía la entrada al Hotel y que rezaba “Trail Born” (nacido en los senderos), y la recreación del logo Deer Head modernizado, haciendo alusión a aquél antiguo y precursor grupo de la marca japonesa.
Volviendo al presente, y dejando ya a un lado la nostalgia, vamos a poner en perspectiva el tablero de juego del mercado actual, y qué pretende Shimano con la llegada de este nuevo grupo M9200 Di2. Y es que desde hace ya un tiempo, a todos nos ha dado la sensación de que Shimano se había quedado atrás en la pelea por los grupos tope de gama de bici de montaña, viendo cómo la competencia más directa no dejaba de lanzar productos con unas tecnologías y características que hacían que el anterior grupo mecánico M9100 (un muy buen grupo y aún usado con éxito en competición, por cierto), quedara de alguna forma relegado. No olvidemos que el M9100 salió al mercado en 2018, y que por norma general Shimano renovaba su gama cada 4 años aproximadamente (menos entre la transición entre los grupos M950 y M960, que llevó casi 7 años).
La verdad es que los japoneses se han tomado su tiempo, fieles también a su filosofía de tenerlo todo bajo absoluto control, más que probado, y estando completamente seguros de que lo que ofrecen es sólo lo mejor, fiable y más refinado. De esta forma, y atendiendo a los nuevos estándares de lo que el mercado y el público entienden que debe ser un grupo para bici de montaña tope de gama, nace el nuevo XTR M9200 Di2.
Un grupo que aúna la experiencia acumulada con otros grupos electrónicos como el Dura Ace Di2 o el XT, ahora ya con una nueva tecnología inalámbrica. Todo esto, además de unas características y diseños nunca vistos hasta este momento en los grupos de Shimano, y que voy a proceder a detallaros. Cabe destacar que Shimano ha puesto especial énfasis en producir un grupo robusto, fiable, y con unos cambios lo más rápidos y precisos posible. La revisión de sus sistemas de frenado también ha sido notable, como más tarde veremos.
La presentación para la prensa internacional del nuevo grupo XTR M9200 Di2 fue en Altea, Alicante, en el conocido Hotel Cap Negret. Y como los chicos de Shimano Europa nos confirmaron, el que la presentación fuera en España no era casual. ¿Sabéis cuál es el país que más grupos XTR y Dura Ace consume? Pues sí, España. De esta forma, Shimano mostraba su gratitud realizando el primer test ride y presentación del producto en nuestras tierras.
Por fin íbamos a ser protagonistas de la llegada del nuevo buque insignia de Shimano para la montaña, y la verdad no defraudó en absoluto. En una sala en la que se exponían prototipos y piezas descartadas de los grupos XTR de todas las épocas (algo digno de admirar, por cierto), así como varias bicis ya montadas (eBikes y bicis de trail convencionales), pudimos ver y tocar, y descubrir los secretos de cada una de las piezas que componen el grupo. Los dos días posteriores, saldríamos a rodar y a poner a prueba el nuevo XTR M9200 Di2 en los rocosos y técnicos senderos de la zona.
El nuevo grupo XTR se caracteriza por un diseño renovado y la esperada llegada de la tecnología electrónica e inalámbrica. Como iremos viendo, existen varias versiones en función del uso que se le vaya a dar.
Y empezamos con la pieza clave, el cambio trasero. En la línea habitual de Shimano, el cambio es uno de esos componentes que aúnan un diseño y calidad de materiales de altísimo nivel, con un funcionamiento suave e impecable como luego os explicaré. Este nuevo cambio funciona y se relaciona con el mando gracias a la tecnología Di2 Wireless, y tiene conectividad con la aplicación E-Tube.
Sus formas son suaves, orgánicas y redondeadas, y esconden muchos nuevos secretos en su interior. Empezamos destacando el nuevo estabilizador de cadena, esta vez compuesto de dos muelles, que otorgan una fuerza y una tensión a la cadena nunca vistas hasta ahora. Esta fuerza es la que consigue que los cambios sean precisos sea cual sea la posición del cambio, mejora el asentamiento de la cadena, y dicho estabilizador no requiere de mantenimiento alguno.
Si nos fijamos en la caja de poleas, es ahora más gruesa y resistente, construida en carbono, y protege la roldana inferior de posibles golpes. Dichas roldanas están fabricadas en una sola pieza, sin huecos, con lo que es imposible que una rama o similar las atasque, además de ser una solución más sencilla y resistente.
Las formas orgánicas y suaves del cambio que mencioné anteriormente, aparte de hacerlo visualmente atractivo, son parte esencial para asegurar su robustez y gran resistencia a los impactos. La evolucionada tecnología Shadow ES, hace que el cambio quede en parte escondido y protegido bajo la vaina derecha, con lo que hay menos volumen fuera de la bici si lo comparamos con la competencia directa. Y si miramos el cambio desde arriba, de forma cenital, veremos que el estabilizador no sobresale apenas, y que el cuerpo principal del cambio describe una suave curva que redirige hacia afuera aquellos elementos que pudieran impactar con el mismo.
Pero lo más interesante del sistema Shadow ES, es la capacidad que tiene el motor del cambio para absorber impactos y volver a su posición original automáticamente. Bajo el nombre de Auto Impact Recovery, encontramos un sistema que actúa como limitador de torque en el mismo servo, y que al recibir cierta cantidad de energía la absorbe, liberando al cambio de dicha energía y haciéndolo retornar a su posición inicial.
Seguro que estabais esperando saber qué ocurre con la batería de éste nuevo cambio. Y es una de las cosas más originales y bien pensadas que encontramos entre las múltiples tecnologías y nuevos diseños aplicados al mismo. La batería del cambio es de forma cúbica, y se aloja dentro del propio cuerpo del cambio. Cuenta con una tapa inferior con un sello, y con un cierre fuerte y nítido, protegiéndola totalmente de los elementos y de posibles golpes. Esta batería funciona a 310 mA frente a los 300 mA de la competencia, lo que ofrece una mejor gestión y, según Shimano promete una autonomía de hasta 340 kilómetros. El cargador de la misma es minimalista, y básicamente es como una cajita abierta por su parte inferior, por donde introducimos la batería para su carga.
Dispondremos también, de una versión de cambio trasero para eBikes, alimentado a través de un cable por la batería de la propia bici, y que además podrá funcionar en conjunto con los sistemas Auto Shift y Free Shift.
Ya casi terminando con el cambio, es importante mencionar que está diseñado para poder ser usado con todas las bicicletas, y con todo tipo de punteras.
En total, contamos con 4 versiones, a saber: 2 con batería interna y cajas larga y media (este último para la transmisión compact de la que luego hablaremos), y otras dos de caja larga para las mencionadas eBikes alimentadas por la propia batería de la bicicleta. Dicho cambio para eBikes será válido para transmisiones de 12 velocidades, y también para las Linkglide de 11 velocidades. En resumen y con sus referencias sería: RD-M9250 SGS (caja larga Hyperglide+ de 12 velocidades); RD-M9250 GS (caja media Hyperglide+ de 12 velocidades); RD-M926012 (caja larga para e-MTB Hyperglide+ 12v) y RD-M926011 (caja larga para e-MTB Linkglide 11v).
Creo que es la mejor forma de definir lo que aporta el nuevo mando de cambio. Posiblemente, la pieza que más me ha sorprendido (aún más que el cambio), por todo lo que aporta a nivel tecnológico, tacto y ajustes ergonómicos nunca vistos hasta ahora.
Este mando es la más avanzada evolución de los ya conocidos sistemas Rapid Fire y Ergo Shift de Shimano, materializada en una pieza en forma de petaca con dos pequeñas paletas en su extremo derecho que hacen las veces de pulsadores. El propio mando puede ajustarse a un lado y a otro en su soporte al manillar, y también rotar de arriba a abajo.
Pero lo más sorprendente viene a la hora de ajustar las mencionadas paletas o pulsadores del cambio. Aflojando el pequeño tornillo que las une al mando, podemos alejarlas o retrasarlas, y a su vez mover en varias direcciones o ejes, con lo que siempre encontrarás la posición ideal para ti. Dichas paletas tienen tamaños diferenciados (una es más grande que otra), están fabricadas con una goma antideslizante, y también puedes elegir en qué posición colocarlas (la pequeña arriba y la grande abajo, o viceversa). Una auténtica locura de ajustes infinitos, para que nadie pueda quejarse de que no encuentra la posición perfecta.
Pero además de todo ésto, lo que más me gustó de este mando de cambio (luego os detallaré más sensaciones a bordo en la prueba dinámica), es que Shimano ha logrado crear unos pulsadores con un tacto muy nítido y similar al de uno mecánico. Un tacto sólido, cercano a la sensación que transmite el antiguo pulsador XTR mecánico (con un recorrido mucho más corto, obviamente), y con el que nunca dudarás de si has pulsado o no.
Cabe destacar que este mando tiene también un botón que simple vista parece estar escondido, pero que encontraremos en la parte inferior de color negro del mismo, justo debajo del logo XTR. Este pequeño botón es multi función, y podrás controlar con él los modos Auto Shift, entre otras cosas. Cosas tan interesantes, como poder realizar el micro ajuste fino del cambio...en marcha. Una solución que me parece súper acertada y útil.
Para terminar con el mando, es importante mencionar que es personalizable con la aplicación E-TUBE PROJECT CYCLIST, y se le pueden asignar diferentes funciones. Lo encontraremos con soportes I-SPEC EV y abrazadera, y funciona con dos pilas de botón CR-1632 (Shimano menciona una autonomía de 3 años).
Por cierto, a través de la aplicación antes mencionada, puedes modificar las funciones de los pulsadores (multi shift con doble click, multi shift manteniendo pulsado, o cambios de uno en uno), la velocidad de cambio, el ajuste del cambio, o el tiempo para el Multi Shift si se mantiene pulsado. También, en las eBikes, podrás personalizar los modos Auto Shift o Free Shift, las características de la asistencia, o el Fine Tune Mode.
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Aunque tanto en bielas como en cassette la línea es más continuista, también encontramos algunas interesantes novedades en ellos.
La verdad es que las bielas son el elemento que visualmente menos ha cambiado del conjunto, excepto por el nuevo gran logo bicolor que preside gran parte de las mismas. El diseño general es prácticamente el mismo que el de las anteriores de la serie M9100, siendo construidas bajo el sistema Hollowtech II (diseño de una sola pieza hueca), eje de acero de 24 milímetros de diámetro, anclaje direct mount del plato, y una línea de cadena de 55 milímetros.
Eso sí, el eje ahora es de menor espesor para reducir el peso, en las dos versiones disponibles (FC-M9200 para XC/Trail, y FC-M9220 para Enduro/Trail). Encontraremos diferentes medidas de bielas para ambos modelos, de 165 a 175 milímetros en las de XC, y de 160 hasta 175 en las de Enduro, con saltos entre ellas como es habitual de 5 en 5 milímetros.
En cambio, en los platos sí que hay novedades interesantes. Con un nuevo diseño, se ha incrementado el compromiso entre rigidez, ligereza y fiabilidad. Pero sobre todo, se ha estudiado su resistencia ante golpes. Si os fijáis, las partes del plato con más material, son las que quedarían más expuestas a golpes cuando nuestras bielas están en posición horizontal, y esa parte en concreto del plato es más vulnerable.
En el cassette tampoco hay grandes cambios, al margen de los que voy a mencionar a continuación. Se sigue usando 3 materiales: acero, aluminio y titanio; y son compatibles para Micro Spline. Una de las diferencias notables salta a la vista rápidamente, y es que han dejado el color negro para ser totalmente grises (o plateado en las coronas de acero). Esto es así, para evitar que el cassette tenga una imagen de estar más deteriorado de lo que realmente está, al ir desgastando la pintura negra que tenían en la serie M9100. Es sólo algo visual, pero personalmente me parece un acierto.
La última diferencia o novedad, es que además del ya conocido cassette de 12 velocidades con coronas de 10 a 51 dientes, para esta nueva generación del XTR contamos también con un nuevo cassette compact de 9 a 45 dientes. Este cassette compacto requiere de una herramienta especial para el cierre.
¿Compact? Pues sí, e hilando con lo que acabo de comentar, es necesario explicar que Shimano nos propone una versión compact de éste nuevo XTR M9200. En combinación con un plato de 28 dientes y el cambio de pata media, Shimano asegura que se ahorran 70 gramos, mientras que seguimos disfrutando de un rango del 500%. Además, se aumenta la distancia libre al suelo (23 milímetros en el cambio, y 8 milímetros en el plato) con lo que está especialmente aconsejado su uso en bicis de enduro (aunque obviamente quien lo desee puede hacerlo en cualquier otra bici).
Pasamos a ver el kit de frenos de Trail/Enduro. Las nuevas manetas son más ergonómicas, y usando la tecnología Ergo Flow, con el eje de giro más cercano al manillar, la palanca describe una trayectoria muy similar si no idéntica a la de nuestro dedo índice. También se le ha dado una ligero ángulo hacia arriba (de 5º) con lo que se consigue un ajuste muy natural a los dedos. Cuentan con un dial de alcance micrométrico para un ajuste perfecto, y la salida del latiguillo es más cercana y paralela al manillar, con lo que conseguiremos un cockpit más limpio visualmente.
Las nuevas pinzas de freno de 4 pistones, construidas en una sola pieza monobloque, son una auténtica obra de orfebrería dignas de admirar. Los pistones tienen diámetros diferenciados, y además se ha puesto mucho énfasis en la refrigeración y en la eliminación de vibraciones. Las pletinas de soporte de las pastillas son más anchas, las aletas de refrigeración se han rediseñado, y el agujero del pasador ha pasado de ser redondo a oval, reduciendo drásticamente las vibraciones.
Todo este conjunto de frenos funciona con un nuevo aceite mineral de baja viscosidad de un curioso color naranja, y que no es compatible con los que se usaban hasta ahora. Gracias a este nuevo aceite, se ha conseguido mantener un tacto aún más estable y consistente en un rango más amplio de temperaturas, según la marca.
Pero, también disponemos de un kit de frenos para XC, que en este caso sigue siendo prácticamente igual al que ya conocíamos hasta ahora. Las únicas diferencias apreciables con la serie m9100 son una pinza de freno de dos pistones con un ligero rediseño, y el uso de el mismo aceite mineral de baja viscosidad antes mencionado.
Y es que el nuevo grupo XTR M9200 Di2 va a venir acompañado de dos juegos de ruedas diferenciados para XC, y para Trail/Enduro.
En el caso de las ruedas de XC, se anuncia un aro de carbono de 29,6 mm interno, radios de titanio de tiro recto (24 radios), rodamientos sellados, Micro Spline y montaje de disco Centerlock. Y "ojocuidao", que la cifra que se nos anunció en petit comité, era de poco más de 1.200 gramos, y un precio que aún no puedo anunciar porque no es oficial, pero que por lo que pudimos oír iba a ser muy competitivo.
En las ruedas de Trail/Enduro, dispondremos de un aro de carbono hookless de 30 mm internos, radios de acero y construcción convencional (28 radios), además del resto de tecnologías de Shimano antes mencionadas.
O SPD, como los conocemos de toda la vida. Para combinar con el resto de este nuevo grupo, contamos también con dos nuevos pedales. Los ya conocidos de XC, con algunas mejoras en cuanto a su diseño (ahora son más estrechos y con aristas más redondeadas), y dos longitudes de eje (pesando 312 gramos con el eje corto, y 315 gramos con el eje largo).
La mayor novedad viene dada por un nuevo pedal para Trail/Enduro, con una superficie de contacto muy grande para un mayor control, y con una plataforma elevada para ganar a su vez contacto con la zapatilla. Al cuerpo del pedal, además, se le han añadido 4 pines que aumentan el agarre incluso sin ir anclado al mismo pedal. El peso del par es de 435 gramos, y vienen acompañados de algo realmente novedoso en Shimano para su sistema SPD, la cala CL-MT001.
Esta nueva cala con un nuevo diseño, permite un anclaje multi direccional, con lo que la entrada se mejora sea cual sea la posición en la que tengamos el pie. Este diseño es algo más delgado y cónico con respecto a las calas ya conocidas, y está pensado para esta nueva generación de pedales para Trail/Enduro, generando más sujeción y estabilidad. Por cierto, estos nuevos pedales también admiten el uso de las anteriores calas sin problema.
Pesos y precios
Los precios están pendientes de confirmación oficial, pero aproximadamente el grupo completo saldrá por 2.500 €, hay un kit de mejora del cambio por 970 € (es un kit para pasar del cambio mecánico al electrónico con batería, cargador y mando), un kit de frenos Trail/enduro por 649 € y un kit "upgrade" de los frenos XC por 574 €.
En cuanto a los pesos, tampoco tenemos cifras oficiales, se sabe que la diferencia es unos 150 g más que el grupo mecánico (en función del tamaño de plato, bielas, cassette, discos...). El grupo completo, con frenos y discos, son unos 2,5 kg (algo menos en la versión XC) y el cambio trasero tiene un peso de 413 g (caja corta) o 417 g (caja larga).
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Como os adelanté, los compañeros de la prensa nacional e internacional tuvimos la suerte de rodar un par de días con eBikes y bicis de trail/enduro convencionales por los técnicos y rocosos senderos que rodean Altea.
Si bien me gustaría poder hacer una prueba de larga duración en mis spots habituales, pude sacar unas cuantas conclusiones sobre el rendimiento y funcionamiento del grupo y frenos aquellos días.
En cuanto al mando de cambio, sólo puedo decir que me encantó el tacto de los pulsadores, su infinita capacidad de ajuste a mis dedos y la forma de hacerlos actuar. Éso sí, debido a su diseño y que por ello interferiría con la maneta de freno, este mando no permite el uso “a la vieja usanza” de los dedos índice y pulgar para bajar y subir coronas, como en los anteriores sistemas Rapid Fire. Aunque por supuesto no es un hándicap el usar sólo el pulgar (menos aún gracias a la multitud de ajustes disponibles), es posible que si eres un veterano como yo, puedas echarlo de menos en algún momento.
Después de muchos kilómetros usando cambios electrónicos de la competencia más directa, tenía interés sobre todo por ver y sentir cómo se producían los cambios de marchas mientras apretaba fuerte los pedales. Y aunque durante los primeros kilómetros el cambio no parecía ir todo lo fino que debería, tras realizar unos micro ajustes desde el mando, los cambios empezaron a ser suaves, sólidos e instantáneos con un sólo click desde el mando. Tan solo el leve zumbido de su motor te advierte que se va a cambiar de marcha y le perdí por completo el miedo a cambiar pedaleando de pie con todas mis fuerzas. La cadena engranaba en el piñón deseado sin titubear, sin pegar tirones ni hacer ruidos exagerados, permitiéndote centrarte en el camino y a dónde querías llevar la bici.
Probé también el modo de cambio múltiple con una sola pulsación, y aunque requiere de un pequeño proceso de adaptación, enseguida le pillé el truco y empecé a sacarle partido. Como decía antes, estaría bien hacer una prueba de larga duración y ver cómo reaccionan los componentes a un uso intensivo y al desgaste, ya que esta primera prueba dinámica fue sobre bicis y grupos totalmente nuevos que funcionaban exquisitamente. Aunque, conociendo la trayectoria de Shimano, no dudo en que su funcionamiento seguirá siendo ejemplar incluso después de muchos kilómetros...
Me gustó mucho también, el hecho de que la cadena y el cambio se mantengan en su sitio con consistencia y manteniendo la tensión. Esto se traduce en una bici increíblemente silenciosa, y transmite seguridad al saber que la cadena nunca saltará de su alojamiento.
Y toca hablar de frenos. Y este es un tema que a mí me toca especialmente la fibra sensible, desde siempre. Desde que empecé a usar cantilevers hace más de 30 años, y después de muchas temporadas de competición (las últimas en descenso, y ahora con las eBikes de enduro), el contar con unos frenos potentes, con buen tacto, y modulables siempre ha sido una obsesión. Y he de reconocer que soy defensor a capa y espada de los sistemas de frenado de Shimano, usando los últimos 8 años los XT de 4 pistones, los XTR Trail y los Saint en diferentes bicis. Para mí, los frenos de Shimano siempre han sido el paradigma de lo que necesitaba para asegurar una frenada potente y consistente con buen tacto en la maneta. Así que como podéis imaginar, estaba expectante por ver cómo la marca japonesa rizaba el rizo.
Y después de un pequeño proceso de rodaje y adaptación, sacaron lo mejor de ellos. La experiencia fue impresionante. Potencia y mordiente a raudales, pero con un tacto tan exquisito en la yema del dedo índice, que te permite modular la frenada tanto como desees. La capacidad de deceleración es brutal, pero como digo totalmente controlable, sin sustos, y con un tacto espectacular “tan Shimano” en la maneta de freno que te permite saber en todo momento que está pasando con las ruedas y el terreno por el que circulas. Una de mis pruebas de fuego para saber cuán potentes y modulables son los frenos que estoy usando, es coger mucha velocidad cuesta abajo, y hacer un “stoppie” (un invertido sobre la rueda delantera). Es tal la confianza que transmiten, que conseguí hacer algunos de los más largos de mi vida.
Aquí mi veredicto personal es firme. Son simplemente los mejores frenos que he usado nunca (y he probado muchísimas marcas y modelos). Potentes como unos SRAM Maven, pero con mucho mejor tacto y modulabilidad, así como una estética y acabados exquisitos.
Después de esta primera experiencia con el nuevo Shimano XTR M9200 Di2, tengo claro que los japoneses (si bien se tomaron su tiempo), han pegado un claro puñetazo sobre la mesa y desarrollado un grupo y componentes con los que volver a luchar por la hegemonía en la gama más alta de grupos para montaña. Desde luego han puesto toda la carne en el asador, y sus ingenieros han dado lo mejor de sí para demostrar al mundo de lo que son capaces. Ahora, el tiempo les dará (o no) la razón, pero bajo mi punto de vista, este nuevo XTR M9200 Di2 marcará un antes y un después tanto en la historia de la marca japonesa como en la industria del MTB.
¡Paz, y wheelies!
- Sistema Di2 sin cables en cambio trasero y mandos: rápido, preciso y fiable.
- Compatible con cassettes de 10-51T (SGS) y 9-45T (GS).
- Batería recargable y extraíble, integrada en el cambio trasero.
- SHIMANO SHADOW ES: diseño en cuña, perfil bajo y mayor resistencia a impactos.
- Sistema de recuperación automática tras impactos.
- Placa de carbono, poleas macizas y estabilizador para máxima durabilidad.
- Sistema de doble muelle para mayor tensión y retención de cadena.
- RD-M9260: versión cableada para e-bikes. Se alimenta de la batería de la e-bike.
- Compatible con FREE SHIFT y AUTO SHIFT.
- Disponible en 2 versiones: 12v (HYPERGLIDE+) y 11v (LINKGLIDE).
- Opciones: 10-51T y 9-45T.
- Cambio suave y preciso incluso bajo carga.
- Compatibles con núcleo MICRO SPLINE.
- HOLLOWTECH II mejorada para rigidez, peso y resistencia.
- FC-M9200 (XC): Q-Factor 168 mm; longitud de bielas: 165/170/175 mm.
- FC-M9220 (Enduro): Q-Factor 176 mm; longitud de bielas: 160/165/170/175 mm.
- Mandos SW-M9250R con SHIMANO RAPID ES.
- Botones táctiles, ajuste en cuatro ejes y tercer botón programable.
- Compatibles con I-SPEC EV y abrazaderas estándar.
- Tres configuraciones: XC, Trail/Enduro y combinación personalizada.
- Palancas ERGO FLOW y tecnología SERVO WAVE optimizada.
- Aceite hidráulico de baja viscosidad, estable térmicamente.
- Pinzas de 2 o 4 pistones según modelo y necesidades.
- WH-M9200 (XC): llanta de carbono, radios de titanio (24).
- WH-M9220 (Enduro): llanta hookless de 30 mm, radios de acero (28).
- Ambas con engranaje de 3,5° y frenos CENTERLOCK.
- Bujes HB/FH-M9210 con diseño Direct Engagement, mejor sellado y menos fricción.
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