¿Por qué nos cuesta tanto elegir una e-bike moderna? (II): Motores y baterías

Muchos pensareis que, al tratarse de una bici con motor (e-bike), igual éste es el componente principal, pero ¿realmente lo es? Sin lugar a dudas es el elemento diferenciador, si no llevara motor, no sería una e-bike, obvio, pero quizás sea una pieza más de la bici y no llegue a ganarse el apelativo de principal, o ¿quizás sí?

Quizás la geometría, la calidad del cuadro, el recorrido adecuado de sus suspensiones en combinación con una cinemática afinada, o el diámetro y grosor de las ruedas, o la simple elección de unos componentes adecuados sean más relevantes o, quizás sea un compendio de todo y de ahí la complejidad a la hora de encajar este rompecabezas multicolor. Pero no nos adelantemos, que todavía queda la tercera entrega de la saga. Mientras, aquí puedes leer la primera.

En este segundo artículo sobre lo que cuesta elegir una e-bike, nos vamos a centrar en el motor, este elemento diabólico para algunos y super estimulante para otros que nos hace revivir nuestra ilusión por montar en bici y disfrutar desde la primera pedalada.

Voy a intentar desgranar las cualidades y defectos (carencias para que suene mejor) de los cuatro principales suministradores de motores para la industria e-bike. Intentaré no caer en ser un simple transmisor de datos de catálogo de los que todos estamos más que aleccionados por cualquier medio ¡A ver qué tal me sale!

Motor Shimano STEPS E8000: 70 Nm

Shimano entra en escena con el modelo STEPS E8000, el motor más pequeño y ligero del lote (2,8 kg) y de “relativa” reciente creación. En plena madurez (2019), tras haber superado algunos ajustes propios de su adolescencia 2017 (entrega de potencia demasiado lineal y casi igual entre los modos ECO y Pista -Trail- y un Turbo que se desbocaba ante la más mínima insinuación), la versión actual de software (4.6.1) mejora sensiblemente la entrega del motor, siendo más armónico y agradable y dejando atrás el recuerdo agridulce de aquellas primeras unidades 2017/2018.

Además, las posibilidades de configuración desde una App, básica sí -pero fácil de usar para todos-, nos permite ajustar la asistencia de los modos Pista y Boost en tres niveles (bajo-medio-alto). El modo ECO, por inverosímil que nos resulte, todavía no permite este ajuste y se queda siempre al 70% del aporte del ciclista, con un empuje que, para algunos, resulta excesivo. No tanto por el porcentaje, que no es de los más altos (Bosch en modo ECO va a al 50 %) sino porque su entrega es demasiado lineal (empujón constante), notándose poca diferencia entre cadencias altas o bajas.

Incluso, si vamos acompañando a usuarios no asistidos puede resultar excesivo y nos hace ir a trompicones “asistenciales” cual perrillo de esos pequeñitos a los que vemos yendo a tirones de correa y parón para intentar llevar la “cadencia” de su amo. Seguro que, si los habéis visto, este ejemplo es más ilustrativo que ninguno. Vale, no es nada grave; de hecho, ni los perros ni los ciclistas van a morir por ello, pero ¿qué le costará a Shimano incluir ese ajuste (bajo-medio-alto) también en su modo ECO?

Todo esto contrasta (para bien) con el modo Pista (Trail) del Motor Shimano STEPS E8000: 70 Nm (2019), en el modo intermedio de los tres que, además de ser ajustable en estas tres intensidades (bajo-medio-alto) tiene una entrega más dosificable, agradable y proporcionada en general, notándose aquí si una mejor interacción “adaptativa” con el ciclista.

Por contra, el modo Turbo (Boost), también ajustable en tres niveles, aunque ha sido algo más “domesticado” que en las últimas versiones del Motor Shimano STEPS E8000, sigue pecando de un exceso de euforia, algo desmedido con respecto a los modos ECO y Pista. Con el simple hecho de ejercer presión en los pedales, el motor nos lleva, literalmente, pendiente arriba sin obrar interacción con nuestras piernas. Lo sigo y lo seguiré llamando “modo remonte”.

El par máximo anunciado por Shimano para este motor STEPS E8000 es de 70 newton/metro que son más que suficientes. Además, combinados con ser el único motor que conserva intacto el factor Q, misma anchura de eje (separación de bielas) que en una bici normal y una ausencia casi total de fricción mecánica, hacen del pedaleo puro, incluso sin asistencia, un verdadero placer.

Obviamente esto se nota cuando menos dependencia de la asistencia tengamos, que no es mi caso. Por consiguiente, el motor Shimano STEPS E8000: 70 Nm es ideal para los ciclistas que quieren exprimir sus vatios corpo-personales y usar poco los del motor/batería.

En cuanto al consumo de batería o “eficiencia energética”, el motor Shimano STEPS E8000: 70 Nm es un motor que, por norma general gasta poco, si lo usamos casi en exclusiva en modo ECO y, en contadas ocasiones subimos a modo Pista, la autonomía de la batería es francamente buena. Por el contrario, si abusamos del modo Boost, veremos que las rayitas de la batería bajan al mismo ritmo que ganamos altura, a toda pastilla. Doy fe de ello. Nada que, con una segunda batería en la mochila, no tenga arreglo.

La consola o display de este motor es un lujo, clara, fácil y rápida de ver. Con el tamaño justo para que no sea un trasto en el manillar y va colocada detrás del mismo. Para mí es, de lejos, la mejor consola del lote.

Nada que ver con su botonera o mando “físico-electrónico” para cambiar de modo. Resulta abultado, pero es muy preciso, y cuenta con ese tacto mecánico nos recuerda a un cambio físico de platos. Esto es algo que, en plena era digital se me antoja poco o nada “new age”. Menos mal que ya existe una nueva botonera digital que, en la elaboración de este post, todavía no he podido probar (deseando estoy…) pero, doy por seguro, se integrará mejor en nuestro manillar.

El Display Shimano es pequeño, completo y de alta visibilidad ¡el mejor! La botonera actual (en el centro de la imagen) contrasta por lo aparatoso y prominente de sus pulsadores con respecto a la nueva (derecha) disponible como primer equipo por ahora en muy pocas marcas.

¿El motor Shimano STEPS E8000 es fiable? Este motor es un “High Quality” siendo muy raro que nos deje tirados por culpa de algún problema mecánico o electrónico. En casi dos años de vida que tiene el motor Shimano he visto poquísimas unidades defectuosas. En mi ranking particular, quedaría con el galardón de número uno en fiabilidad.

En cuanto a las baterías, con las originales (el motor Shimano también puede ser montado con 3 marcas de baterías “no oficiales” pero sí homologadas) sí he tenido algún problema, sobre todo en la gestión de la carga de la batería en su fase final. Me explico: cuando vas con la última rayita (20% de carga) no puedes fiarte de la estimación de km restantes. Puedes pasar de 12 km en modo ECO a 3 en una rampa de 500 metros. También el frío (entre -5º y 0º) le afecta algo más que, por ejemplo, a la batería del motor Bosch. Con baterías SIMPLON o BMZ (las homólogas) este problema con la gestión ha sido menor, pero nunca igualado la estabilidad de las baterías Bosch (no compatibles con Shimano).

Algunas marcas con el motor Shimano e-8000 dan la posibilidad de duplicar nuestra autonomía al incluir (en opción) la posibilidad de segunda batería externa. Por cierto, esta es la bici de mi amigo Toño.

En definitiva, el motor Shimano STEPS E8000: 70 nm es, para mí, uno de los referentes actuales. Para los ciclistas en forma, “menos necesitados” asistencialmente hablando, seguramente sea el que mejor pedalea. Con poca asistencia o incluso llevándolo en Off se mueve con soltura. Además, en esta circunstancia es poco glotón, pero si vamos desbocados en modo Boost os recomiendo echar una segunda batería al saco.

En resumen, el motor Shimano tiene una baja o nula fricción sin asistencia. El factor Q es prácticamente igual que el de una bici pulmonar, lo que mejora la experiencia del pedaleo. Es de peso ligero y tamaño pequeño, lo que facilita su integración en las distintas geometrías. Ofrece una máxima fiabilidad. Cuenta con modos dispares de asistencia entre ECO y Boost con un término medio (Trail) neutro muy utilizable.

Motor Bosch Performance Line CX 75 (2016-2019)

El modelo Performance Line CX 75 de Bosch es un viejo conocido que se resiste a sucumbir a las “ligerezas” y tamaño del motor Shimano. ¿Sus armas? Una interacción con el ciclista que coexiste en plena armonía y nos “lee” mejor que ninguno. Un modo automático e-MTB de variación de la asistencia de forma automática que funciona de maravilla (sobre todo en trialeras de subida) y un “poderío” (potencia real) que erige al Motor Bosch Performance Line CX como el rey de la montaña, completan la carta de presentación del motor más popular y vendido en la historia de las e-bike modernas.

Pero los años no pasan en balde y en su contra también tiene algunos “asuntillos” propios de la edad, como son un “ligero” sobrepeso (4 kg), un sonido “bronco”, para nada molesto pero que siempre está presente (en las últimas versiones 2019 ha bajado unos decibelios con la mejora de los engranajes internos) y quizás lo más llamativo (negativo), ese arrastre o resistencia interna cuando pasamos de 26 km/h y dejamos de tener asistencia. No es mucha, pero en comparación a los motores Shimano, Brose y Yamaha deja al Motor Bosch Performance Line CX a la zaga.

Este “lastre” dinámico realmente lo padecemos si algún día nos quedamos sin batería y todavía nos queda alguna “cuestita” por subir. Llegados a este punto, si estamos próximos a semana santa, casi es mejor elegir flagelarse en la vía pública cuál procesionario que soportar el vía crucis de mover una e-bike de 23 kg, ruedas plus y, como corona de espinas bien afiladas sobre nuestra frente, ese puntito de fricción estática. Vale, he exagerado un poco, pero creerme que es doloroso ver como nuestra flamante e-bike se convierte en una máquina inanimada que no podemos dejar abandonada en medio del bosque y seguir andando sin ella.

Algunas de las últimas integraciones de este “gran” motor Bosch consiguen escamotearlo con una elegancia que nos sorprende.

Dicho todo lo malo del Motor Bosch Performance Line CX, vamos a detallar en lo que, para mí, este veterano motor sigue siendo el referente: Interacción con el ciclista y agrado de uso. Ante nuestras insinuaciones en los pedales, sobre todo por aumento de cadencia y presión en los mismos, independientemente del modo en el que vayamos, su respuesta será siempre proporcional a nuestra exigencia.

Para ciclistas muy “pros”, que requieran de poca asistencia, la de este motor Bosch quizás sea demasiado contundente y su fuerza esté demasiado presente; pero, al interactuar y conocerlo mejor, siempre nos va a resultar muy agradecido. Para los ciclistas que sí requieren de una buena dosis de asistencia, servidor incluido, bien por su baja forma física o bien porque vayan a trepar por trialeras imposibles, el motor Performance Line CX de Bosch sacará a relucir su verdadero potencial y sus 75 Nm (pata negra) se integrarán en sus piernas en cuerpo y alma, leyéndonos la mente y actuando en consecuencia.

Un dato relevante para mí, independiente de los Newton metro (Nm) que cada marca publica, es que los 75 Nm de Bosch están ahí, son reales y te suben literalmente por las paredes. Me recuerdan a aquellos caballos alemanes de los coches de hace unas décadas que siempre se dejaban sentir muy por encima del dato de catálogo. Por consiguiente, el Motor Bosch Performance Line CX es el más “potente” del lote; datos publicados aparte.

Otra ventaja al amparo de su tamaño: cuando el calor aprieta es el que menos se calienta; ver en nuestro display el código de “error”, como aparece en los modelos Shimano y en Brose (cuando lleva display), es muy, muy, raro, incluso rozando los 35º grados a la sombra.

Particularidad del plato diminuto Bosch (14-16 dientes) que da 2.25 vueltas por rotación completa de biela. Este es el origen de su lastre, pero es el responsable de que el motor gire siempre más rápido (alto de vueltas) en relación a nuestra cadencia y así conseguir ese tacto premium, enérgico y dosificable.

La batería de Bosch es la única opción compatible para el motor Performance Line CX, es la más fiable y estable y me atrevo a decir, de mayor longevidad a futuro. Que nos falle una batería Bosch es raro, puede pasar, pero su porcentaje de incidencia es ínfimo con respecto al resto.

El consumo está en la media, el Motor Bosch Performance Line CX no es un motor particularmente “gastón”. Con baja asistencia (modo ECO al 70%) gasta poco, como corresponde al primer escalón de asistencia, pero algo más que un motor Shimano (ECO al 50%) o Brose (ajustado al mínimo) en las mismas condiciones. En niveles altos de asistencia, su eficiencia energética es francamente buena, me atrevo a decir que la mejor. Por suerte o por desgracia para mis baterías, suelo manejarme mucho en estos niveles, vamos a llamarles de “alto voltaje”, y doy fe de ello.

El conjunto Bosch Performance Line CX ofrece fiabilidad Bosch. Es una pena que algunas unidades 2017/2018 hayan “fallado” algo más de la cuenta por rodamientos (mal sellado de los retenes de eje pedalier) y han ensombrecido un poco su impronta alemana ganada a pulso en el resto de los componentes. Un fallo mecánico que nos puede dejar sin e-bike un par de semanas ¡una pena! De cara a este año 2019, además de haber reducido significativamente este fallo, existe un kit de reparación/actualización que incluye tanto rodamientos como juego de engranajes que además baja la fricción estática de los motores Bosch 2017/2018.

Motor Yamaha PW-X

Yamaha lleva muchos años dando vida a los pedales, de hecho, es uno de los exponentes de aquella época, lejana ya en el tiempo, en la que las e-bike estaban mal vistas por la mayoría.

El modelo PW-X de Yamaha (no confundir con el PW “a secas”) es un motor de corte moderno a pesar de no parecerlo en sus formas; a la vista resulta, quizás, más “aparatoso” que alguno de sus e-socios. Es más económico que Bosch o Shimano y suele equipar los modelos más modestos de e-bike. Incluso algunas marcas lo simultanean con motores Bosch o Shimano en e-bikes muy parecidas, pero con un coste final de adquisición entorno a un 10% o 15% menor cuando equipan este motor Yamaha PW-X.

Ojo, es importante no confundirlo, en pleno 2019, con su antecesor en el cargo, el denominado PW “sin X” que, viniendo directamente de la división Yamaha de movilidad urbana, todavía sigue vigente y se utiliza en e-MTB de muy bajo coste, aparente... Sin entrar en detalles de esta versión eminentemente “urbana” (con bielas de cuadradillo) sólo decir que, ni por prestaciones puras ni por agrado de uso lo recomiendo para una e-MTB. Debemos, en consecuencia, prestar especial atención para que no nos den gato por liebre y no nos acabemos llevando las manos a la cabeza en casa, si descubrimos que le falta la X.

Volviendo al que nos atañe en este artículo, el Yamaha PW-X (80 Nm), es un motor potente, más que potente, prefiero denominarlo contundente; es relativamente silencioso y menos refinado que sus compañeros. No es que sea tosco, de hecho, es muy agradable y agradecido con el ciclista en general, pero tiene dos particularidades a resaltar:

Con el simple gesto de apoyar un pie en el pedal, con esa simple insinuación, percibimos un exceso de entusiasmo y una rabiosa tendencia a salir disparado (máxime en el modo Turbo +) que incluso nos “deleita” con traqueteo en la biela (tac, tac, tac). Me recuerda a mi amigo Toño que, desde que tiene una e-bike de última generación (justo tres semanas antes de publicar este post) sólo con insinuarle: “Toño ¿salimos a montar?” te lo encuentras en 5 minutos en la puerta de tu casa casco en mano, rezumando adrenalina y raudo para la acción.

Este comportamiento en Toño es comprensible, acaba de aterrizar en el maravilloso mundo de las e-bikes, pero Yamaha lleva muchos años fabricando motores. Aunque no es para nada molesto ni mucho menos peligroso resulta, cuanto menos, curioso. La ventaja de este ímpetu es que no tiene ningún retardo al arrancar en una pendiente de esas que, si soltamos el freno trasero, salimos disparados, pero para atrás.

La segunda es que el Yamaha PW-X es un motor potente. Sus 80 Nm, sin tenerlos medidos, diría que están ahí, pero lo que me resulta un poco extraño es la forma en que aparecen. Si vas con una cadencia alta, lo normal/natural para abordar fuertes desniveles, sentimos como el motor Yamaha, sin dejar de acompañarnos en el esfuerzo, reduce un poco su asistencia.

Es muy sutil, pero si bajas las revoluciones notas un mayor apoyo. ¿El mundo al revés? No tanto. Es algo que no va a afectar por igual a todos sus potenciales usuarios. Es obvio que, cuanto más alto sea nuestro nivel de exigencia, más percibimos esta “herencia del pasado”. Una pena que la versión PW-X no haya erradicado por completo.

El display original de Yahama me recuerda a aquellas consolas de las motos del Dakar de los años 90. menos mal que algunas marcas optan por montar su propia consola.

Algo que me gusta de este motor Yamaha es que dispone de 5 modos de asistencia que nos brindan un amplio abanico de “asistencias”, que van de un modo ECO muy “eco” a un modo Turbo muy “turbo”. Habrá a quien le parezcan demasiados, pero acostumbrados a cambiar 12 piñones tan complicado no será apretar un botón para subir y bajar niveles de asistencia por muchos que sean ¡A mí me gusta así!

Yamaha tiene fama de poco gastón. Con las versiones antiguas del PW (sin X) se conseguían medias superiores, tanto en distancia como en desnivel positivo, respecto a sus competidores. Más allá de su peculiar pedaleo “inversamente asistido” que ya hemos mencionado antes, esta versión PW-X e-MTB, puede seguir presumiendo de ello pero en menor medida y es que sus coetáneos “asistenciales” también han ido reduciendo la ingesta de “carbo-voltios”.

Motor Brose versión 1.3 2018 (90 Nm)

El de Brose es un motor que, al igual que el Yamaha es sensiblemente más económico en origen que sus competidores Bosch o Shimano; por lo que, a igualdad de equipamiento y presuponiendo una calidad similar del cuadro, debería “abaratar” las bicis que lo equipan entre un 10% y 20% del PVP en función de la batería final que monten.

Brose destaca por su ruido, mejor dicho, por la ausencia del mismo ya que, en niveles bajos de asistencia resulta casi imperceptible. Es una auténtica gozada pedalear y sólo sentir la brisa del aire y el zumbido de las cubiertas marcando el ritmo de nuestras pedaladas (ojo a las cadenas desengrasadas).

Es un motor que, por lo general, queda muy escondido dado que, en lugar de ir colgado como el resto de los motores, su construcción permite alojarlo en el interior del cuadro, lo que le ha dado muchos puntos en el apartado estético, máxime hace unos años cuando, empezando a estar de moda, las e-bikes (e-MTB) preferían esconder sus vergüenzas. La contrapartida a tanto escamoteo se paga en grados de temperatura. Aunque, térmicamente hablando, ha mejorado desde las versiones 2015/2017, su termodinámica a veces nos hace tener que bajar un poco el ritmo cuando lo exprimimos a temperaturas por encima de los 30º/35º.

Con Brose me ocurre lo mismo que con algunos faros, anuncian una cantidad ingente de lúmenes (en catálogo) y luego, al probarlos no los “veo” por ninguna parte. Brose anuncia 90 Nm, lo que representa el mayor par motor (dato catálogo) del lote, 20 nm más que el motor Shimano STPES E8000 y 15 más que el todopoderoso Motor Bosch Performance Line CX. Pues bien, por más que los busco, siempre me acaban faltando, digamos que unos... 20 o 25 Nm.

Hace algo más de tres años, allá por las navidades del 2015, Specialized España me dejó una pre-serie de su ahora archi conocida Specialized Turbo Levo. Esta unidad, no válida para la venta, la pude disfrutar casi dos meses en los que os aseguro, aproveché al máximo. Es curioso, pero este modelo Turbo Levo sí disponía de un empuje brutal, el mayor que había probado hasta la fecha, pero tenía problemas con la gestión de la batería. Cuando su carga estaba por debajo del 50 % sentías acusados “vacíos” en la entrega de potencia que la hacía impracticable, no dejaba de ser un prototipo. Unos meses después, al llegar las e-bikes de producción final que, por supuesto, dejaron de tener este problema, curiosamente también dejaron de empujar con esa contundencia.

Por eso no soy muy dado a seguir a pies juntillas los datos que rezan los catálogos, nada como probar y probar para sacar conclusiones.

Newton aparte, como decía, el Motor Brose versión 1.3 2018 (90 Nm) es un motor ultra silencioso, tan natural en el pedaleo que nos transmite esa sensación que nos hace creer que somos nosotros mismos los que estamos llevando el peso de la acción. En definitiva, una delicia en cuanto a suavidad y ausencia de vibraciones. Eso sí, cuando apretamos la tecla del modo Turbo, un rugido ronco, acompañado de una leve vibración sale a relucir al tiempo que nos empuja con mayor contundencia.

Desde el punto de vista de la autonomía de Brose habremos leído cantidad de comentarios en nuestras redes sociales, sobre todo presumiendo tanto en desnivel positivo acumulado como en kilometraje y habréis alucinado con la cantidad de km que algunos recorren, ¿acaso llevan la e-bike apagada?

En mi opinión, el Motor Brose versión 1.3 2018 (90 Nm) es un motor que, si lo llevamos al ralentí (modo eco al 10%) no gasta nada, pero cuando vamos subiendo el porcentaje y apretamos los pedales a fondo buscando la complicidad del motor, la gráfica sube hacia arriba y la aguja del combustible baja cual V8 americano. Justo el efecto contrario al del motor Bosch Performance Line CX que, proporcionalmente, resulta menos gastón cuanto más lo apretamos.

Brose sin duda es el rey de las App, las encuentras de todos los colores y sabores, desde luego, para quien le guste brujulear y personalizarlo todo, según la marca elegida tendrá entretenimiento para rato.

Una sombra agridulce se posa sobre su fiabilidad. Brose en estos últimos años ha ostentado el premio limón por el alto nivel de averías. Dentro de los cuatro motores “pura sangre” de este artículo (tanto en su versión 1.2 como la 1.3) se lleva la palma de oro en fallos y tirones. Dejar a un ciclista de una bici normal, sin bici unas semanas, ya es una faena, pero para el e-convencido, dejarle sin su juguete nuevo se convierte en una tortura. Ojalá que esto acabe pronto y tenga un ratio de averías similar al resto.

El quinto en discordia: motor Fazua

Un cartucho contiene el motor y la batería, todo extraíble a golpe de clic.

Ah, pero ¿no eran cuatro motores? No quiero acabar este artículo sin mencionar a Fazua, al menos de pasada. A priori no juega en esta liga, pero ¿quién sabe si, con su diminuto tamaño, se nos cuela por una rendija entre las hipermusculadas e-bikes?

El Fazua es, sin duda, un motor menos potente, digamos que empuja la mitad. También pesa mucho menos, casi la mitad también (1.920 gramos) y su batería es solo de 250 vatios frente a los 500 / 700 vatios de los anteriores. Pero como anda menos, también gasta mucho menos y cunde lo suyo.

Este conjunto motor/batería no es que no lastre cuando lo llevamos apagado, es que incluso se puede extraer por completo dejando la bici con un gran agujero en el cuadro (que se tapa por supuesto) y totalmente funcional a base de pulmones. Un dos en uno que interactúa menos con los ciclistas que sus rivales, ayudando lo justo, sí, pero dejándose notar. Ideal carretera o montaña de bajo impacto, por ahora...

¡Ups! al final me he extendido un poquito, pero reducir a cuatro párrafos el alma de las e-bike no es fácil y más para un apasionado como yo que disfruta con ellas a todo vatio. Recordad una cosa, el motor sólo representa una ayuda, un empuje mágico que acompaña a nuestras piernas, pero nunca va a subir por nosotros y eso es lo mejor de una e-bike.

¡Seguimos montando en bici!