Texto: J. Daniel Hernández / Fotos: David Agüero
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La nueva Amflow PX Carbon Pro con el motor Avinox M2S en su configuración más potente: 1.500 W de potencia pico, hasta 150 Nm de par y batería interna de 700 Wh ¿Seremos capaces de sacarle todo el partido? Te contamos todos sus secretos.
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Este puede ser el Primeras Pedaladas más extraño que haya hecho hasta ahora, y es, sencillamente, porque no me voy a extender mucho en definir la bicicleta y prácticamente sólo voy a centrarme en mis sensaciones.
Lo hago porque la bicicleta es la nueva Amflow PX Carbon, en su modelo Pro, una bicicleta que he podido probar intensamente antes del lanzamiento oficial y de la que te hemos contado todos los detalles en esta noticia.
Evidentemente lo más destacado (aunque no lo único) de esta bicicleta es el nuevo motor Avinox M2S, del que también te hemos contado absolutamente todo en esta otra noticia.
No obstante, y siempre por si acaso, voy a resumir brevemente estos dos aspectos fundamentales.
La combinación del nuevo motor Avinox M2S con la también nueva batería FP700 permite extraer el máximo rendimiento de este motor, es decir, una potencia pico en todos los modos de 1.500 W y un par motor de 130 Nm que suben hasta 150 Nm en modo BOOST.
Cabe recordar que esta batería pesa tan sólo 3,18 kg (peso declarado por Avinox) ofreciendo una densidad energética de 220 Wh/kg, la más alta que ofrece la marca. En cuanto al motor, su peso es de 2,59 kg y a pesar de la entrega de potencia tan grande que ofrece, es muy silencioso.
Lo cierto es que no he ido con un sonómetro en la mano para confirmar los menos de 45 dBA declarados, pero sí os puedo asegurar que cuando he rodado con ella, incluso en los modos más altos y aplicando mucha fuerza, la sonoridad ha sido muy muy baja. Es un motor que apenas suena en cualquier circunstancia.
Tampoco estuve con un cronómetro en la mano para medirlo con exactitud, pero lo que sí puedo confirmar es que, con el cargador GaN 3x (12A/508W) proporcionado por Amflow, la carga es rapidísima. Y que la carga completa no llega a las 2 horas. Igual que la carga al 80% no llega a la hora y media.
Como decía en la noticia de la presentación, el nuevo cuadro Amflow PX Carbon (y el también nuevo PR Carbon) ofrecen hasta 40 posibilidades diferentes de geometría. A continuación os dejo la tabla de geometría que nos ha proporcionado Amflow, pero para mí los datos más relevantes son que, de forma estándar, el ángulo de la dirección viene en 64,2º, pero lo podemos modificar en 4 posiciones más con +/- 0,5º y +/- 1º completo.
El ángulo efectivo del sillín es de 78º (salvo en la talla XXL que es de 77,7º). Las vainas son de 438 mm, aunque gracias al flip-chip que tiene se pueden modificar en en 0 mm, 3,3 mm, 6,7 mm y 10 mm (en realidad hasta los 451 mm). Y también cuenta con un flip-chip que nos permite modificar la altura del pedalier.
Además, la nueva hornada de eMTB de Amflow vienen montadas en configuración mullet, pero son compatibles con dos ruedas de 29”.
Todas estas posibilidades de personalización, aparte de que requieren un estudio concienzudo de nuestras necesidades y tipo de “riding”, creo que vienen dadas por los montajes que hemos visto que se han hecho con la Amflow PL Carbon (como la que también probé). Ese modelo ya dije que era un modelo de Trail aunque su cuadro estuviese homologado para enduro, y hemos visto montajes con horquillas de mayor recorrido y amortiguadores de muelle.
Sinceramente no tengo confirmación al respecto, pero me imagino perfectamente que Amflow ha decidido ofrecer a la gente la posibilidad de hacer este tipo de montajes pero adaptando la geometría de la bicicleta a los cambios sin comprometer su comportamiento (siempre que los cambios se hagan con cabeza, claro).
Por cierto, en talla M la distancia entre ejes es de 1.231,3 mm y me sorprende el hecho de que las nuevas Amflow se ofrezcan en 4 tallas, pero sean M, L, XL y XXL.
Nuevamente, sobre el esquema de suspensión, poco hay que decir. Se trata de un 4-bar con Horst Link, el mismo sistema que ya vimos en la M1 pero con ligeros cambios en las bieletas y anclaje del amortiguador, ya que desde Amflow afirman que ha sido un desarrollo conjunto con FOX.
Es un sistema que trabaja bastante bien y absorbe bien los impactos fuertes que promete soportar esta e-bike. Pedaleando no contamina mucho la pedalada, aunque en alguna ocasión opté por bloquear el amortiguador para tener más rendimiento en la subida. Eso sí, con tantas posibilidades de geometrías y tamaño de rueda, no tenemos un recorrido declarado a la rueda trasera, aunque viendo la carrera del amortiguador (210x55 mm) es probable que ande entre los 155 y 160 mm.
La Amflow PX Carbon Pro cuenta con un montaje bastante llamativo. Las suspensiones, firmadas por FOX, son de la gama Factory, con una 36 delante y un amortiguador Float Float X de nueva generación. En este detalle ya podemos apreciar que, nuevamente, la PX Carbon sigue la línea de ser una trail rutera (o una all-mountain) en lugar de una enduro con este montaje. Una eMTB de Enduro, aunque mantenga los 160 mm de recorrido delante, hubiese optado por una FOX 38 (o una Podium).
La transmisión está en manos de un cambio trasero SRAM X0 Eagle con un cassette XS-1295 de 10-52, una cadena X0 y un plato SRAM de 38 dientes con un diseño espectacular. Las bielas son de 155 mm en talla M y la cadena también es de la gama X0. Por qué incido en esto, porque en realidad yo no he podido hacer un test de muchísima duración como para comprobar la durabilidad de la transmisión respecto a la mayor potencia que ofrece el motor. Y ese es un punto importante a valorar y que es objeto de debate cuando se habla de las cada vez mayores prestaciones de los motores.
Es cierto que este Avinox M2S no es el primer motor que supera la barrera de los 140 Nm, pero posiblemente sea el que vayamos a ver con más asiduidad ya que han anunciado un acuerdo con 60 marcas, además del atractivo que puede suponer esta Amflow PX Carbon Pro y su hermana PX Carbon. Habrá que ver cómo resisten las transmisiones no reforzadas el mayor par que van a sufrir.
El tiempo que yo la he estado probando, no he tenido problemas con la transmisión, pero sí que recomiendo algunas cosas para evitarlos: como no hacer cambios en máxima carga, intentar llevar una cadencia alta (no sólo por sacar mayor partido al rendimiento del motor, sino también para salvaguardar la transmisión...) y los consejos habituales al respecto.
Siguiendo con el montaje, nos encontramos con unos frenos Magura Gustav Pro de 4 pistones con discos de 203 mm en cada rueda. Lo cierto es que para mi peso (no llego a 70 kg con equipo) son más que suficientes y que su tacto me ha gustado, pero también es cierto que han necesitado algo más de tiempo de rodaje del que me esperaba. El diseño de su maneta es robusto, a algunos bikers les gusta menos, a mí sí que me gusta ya que transmite potencia y contundencia en la frenada.
Amflow pone su propia línea de componentes para elementos tan importantes como las ruedas, con unas XMC-30 de fibra de carbono. También el manillar Enduro de fibra de carbono, ancho de 800 mm y 40 mm de elevación (con 5º de elevación de las puntas y 9º de retroceso); o la potencia de 35 mm y un diámetro también de 35 mm. O la tija telescópica que tiene 190 mm de recorrido ajustable. En los neumáticos nos encontramos los Schwalbe Magic Mary y Albert en 2,5” (delante 29” y detrás 27,5”) de tecnología radial.
Toda la información del resto de accesorios y componentes del sistema de asistencia (como el display o la luz LED que viene de serie) la tienes en la noticia de la presentación, pero baste decir que el modelo PX Carbon Pro incluye el display DP100-F, el superior de los dos, con sensor de luz ambiental, ranura para una tarjeta SIM con 4G y una salida USB tipo C de 65 W.
Al final, como os decía antes, la PX Carbon Pro en talla M ha dejado nuestra báscula en 21,7 kg y tiene un PVP de 9.999 €; Recordar que su hermana Carbon, con la que comparte cuadro, motor, batería y algunos aspectos del montaje, tiene un PVP de 6.999 €.
Y ahora, después de este resumen, voy a tratar de trasladar mis sensaciones y conclusiones.
Lo primero es que, al subirme a la bicicleta, tuve la misma sensación que cuando probé la M1. Su postura y ergonomía me decía que estaba ante una rutera; pese a tener un ángulo de dirección bastante marcado, le falta un punto de agresividad para considerarla una enduro. De hecho, creo que para mí es un punto positivo, porque la hace algo más manejable en las bajadas y menos exigente en las subidas. Pero bueno, el aspecto de las subidas sin duda alguna está marcado por el motor.
Así que vamos al verdadero meollo de la cuestión, el rendimiento del motor, los 1.500 W y 150 Nm. Lo cierto es que el M2S se nota potente, terriblemente potente, pero esto presenta una pequeña limitación. Si eres capaz de llevar una cadencia alta y no “abusar” de él, los 25 km/h de corte (quizá algo más) llegan muy pronto. Es decir, en subidas largas y tendidas me acabé convirtiendo en un gestor de velocidad capaz de llevar constantemente al motor M2S al límite de corte. Y ojo, eso no significa sin esfuerzo, porque lo hice llevando una cadencia muy alta y con la sensación de estar trabajando bastante.
En las zonas más técnicas de subida, con firme roto o con obstáculos, también hay que saber gestionar esa gran potencia que entrega el motor. Hay que compensar muy bien constantemente los pesos para no perder tracción en la rueda trasera pero que tampoco se te levante la delantera. Es cierto que con ese plus de potencia que ofrece el M2S probablemente puedas subir lo que hasta ahora no has podido, o que al menos te atrevas a intentarlo, pero ojo, que como decía el famoso anuncio: “la potencia sin control no sirve de nada” y tú como biker tienes que ser capaz de domar esa potencia.
Particularmente hice la prueba de poner en una de las pantallas del display la información de par y torque tanto que aplicaba yo en cada momento como la que me daba el motor. Os puedo decir que en subidas tendidas en las que sí puedes ver la pantalla, las cifras se quedaban bastante lejos de los límites de 1.500 W y 130 Nm antes de que superase el corte de 25 km/h. No sé lo que pasaba en las subidas más complicadas (y os aseguro que intenté superar unas cuantas) porque no eran los mejores momentos para apartar la vista hacia el display, pero la sensación que tenía es que el motor siempre podía estirarse un poco más, que iba a ser muy, pero que muy, complicado alcanzar esos límites.
No sé lo que puede suceder con riders más pesados que yo (en definitiva, como os decía antes, peso unos 68 kg actualmente) o que empleen menos cadencia (suelo llevar una cadencia bastante alta fruto de probar bicis de todas las modalidades prácticamente, incluidas de carretera, gravel o XC), pero para un biker de mis características la sensación es que me sobran Nm.
A la hora de bajar, nuevamente, tengo que incidir en que la Amflow PX Carbon Pro no es una bici de enduro. No quiero que nadie se lleve a engaño por su pegatina de categoría 4 que encontramos en el cuadro. Es una bici divertida y en el formato mullet que he probado ágil, fácil de llevar, pero no es una enduro.
Me gusta como traza las curvas porque la trasera no es larga y podemos moverla con facilidad cambiando el peso de nuestro cuerpo. Los obstáculos se los “traga” con facilidad y soporta muy bien el paso por zonas técnicas, raíces, rocas... y los saltos. Creo que en ese sentido mejora en un punto a la anterior PL.
Pero donde sí creo que la mejora es en las posibilidades de personalización tan grandes que ofrece al poder variar tanto la geometría. Haciendo diferentes pruebas y pensando cómo definirla acabé por llegar a una conclusión. La nueva PX Carbon no es una enduro que puedas hacer un downsizing y transformar en una rutera, sino que es una trail o all mountain a la que puedes “tunear” para mejorar aún más sus capacidades bajadoras y que te llegue a ofrecer un rendimiento bajando que, a priori, nunca sabrías que podía tener.
Eso sí, para ello hay que probar muchas configuraciones y ver, como he dicho antes, cuál es la que realmente se adapta a tu estilo de “riding”. También valorar la posibilidad de montar horquilla y amortiguador más agresivo; aunque particularmente creo que la mayoría de los bikers no necesitan llegar a este punto ya que, tal y como está de serie, tienen recorrido y comportamiento más que de sobra.
Ahora bien, tanta potencia, una batería de 700 Wh (a 36 V en teoría) ¿cómo se traduce eso en consumo? Pues el resultado creo que es claro. La sensación que he tenido es que el consumo del Avinox M2S es alto. He hecho rutas de 65 km y 1.300 m de desnivel que he llegado a casa con la batería “tiritando” (menos de un 5%); es cierto que empecé abusando del modo Auto, tuve que bajar al Trail y finalmente al Eco.
Sí, antes de continuar voy a recordar brevemente que el Avinox M2S, al igual que su hermano M1, tiene 5 modos de asistencia: Eco, Trail, Auto, Turbo y BOOST; siendo el Auto una combinación de los tres “estándar” Eco, Trail y Turbo. En este modo nos podemos olvidar de cambiar los modos ya que el sistema lo hace solo en función del desnivel, terreno, velocidad, cadencia y torque que apliquemos, etc. Todo ello de forma muy natural y respondiendo rápidamente a lo que nosotros hagamos en los pedales.
El modo Trail es, en realidad, el más equilibrado y el que deberíamos usar casi todo el tiempo, pero es cierto que el modo Auto es más divertido ya que, a poco que apretemos en los pedales y nos esforcemos, nos responde como el Turbo pero con la recompensa de que nos lo estamos trabajando más.
El problema es que, de serie, hay mucha diferencia entre el modo Eco y el resto. Y que, como os digo, apenas hay diferencia entre el Trail y el Auto y el Auto y el Turbo respectivamente. De hecho, sin tocar nada con la aplicación, el modo Eco entrega una potencia pico de 400 W y un par de 70 Nm, mientras que los otros modos suben hasta los 1.500 W y 130 Nm. Ojo, esto ya supone un incremento muy importante respecto al M1 (casi un 50% en el Eco y casi un 25% en el resto), por lo que también se tiene que ver reflejado en el consumo.
E independientemente de la aceleración y la velocidad con la que se entreguen estas cifras máximas, esto hace que el modo Eco sea bastante contenido pero el resto sean casi como caballos desbocados, por eso considero que...
Y es que si algo bueno tiene el sistema de Avinox es su altísima capacidad de personalización a todos los niveles. No sólo estéticos en cuanto a las pantallas del display, sino a lo que considero más importante, el cómo adecuar los modos de asistencia a nuestras necesidades y a las rutas que tenemos por delante.
Como dije con el M1, la diferencia entre el Trail y el Turbo (por ende, también en el Auto) a veces es inapreciable, ya que consiste una mayor cantidad de asistencia al pedaleo en el Turbo; es decir capacidad de aceleración y el tiempo que se tarda en alcanzar el pico de potencia, que es algo más alto (rápido) en el modo Turbo. Pero una vez tenemos lanzada la bicicleta es inapreciable.
Por eso creo que es interesante bajar algunos parámetros, sobre todo para reducir la distancia que hay entre el Eco y los otros modos, lo que nos permitirá también buscar un modo Trail algo más bajo (por ejemplo) que nos garantice mucha asistencia pero que también permita optimizar la autonomía de la batería.
Avinox ha vuelto a poner patas arriba el sector de las e-bikes. Eso es indudable. Lo ha hecho además con argumentos. Un motor muy potente pero muy personalizable y con un pedaleo muy natural.
No me he metido en toda la sensórica que incluye la Amflow, y es algo injusto, porque cuenta con un sistema de sensores (velocidad, torque, cadencia, inclinación...) muy avanzado, de los mejores que hay, que ofrecen un pedaleo muy natural pese a toda esa potencia que nos ofrece el motor.
Eso sí, precisamente toda esa potencia hay que saber domarla. Hay que saber cómo aplicarla en cada momento a la rueda trasera, y mi consejo es que hay que personalizar el sistema a nuestras necesidades o a la ruta que tenemos por delante. Porque si tenemos una salida corta para ir a fuego, adelante con el motor ofreciendo su máximo rendimiento, pero si tenemos un día de muchos kilómetros y mucho desnivel, con esta configuración de 700 Wh + 1.500 W, lo mejor es que seamos cautos y bajemos algo las cifras para asegurarnos que llegamos a casa con autonomía suficiente. Potencia y personalización, es la clave.
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