Probamos la Specialized S-Works Epic 8: la electrónica al servicio de la XC definitiva
16/05/2024
Siendo 2024 año olímpico estaba claro que tendríamos muchas novedades y una, relativamente esperada (aunque quizá no tanto) era la nueva Specialized Epic, la 8ª generación de este nombre ya mítico en la esfera del XC. No quiero extenderme en por qué era esperada o dejaba de serlo la nueva Epic 8; en MTBpro ya lo hicimos sobradamente en el artículo de su presentación y en el completo vídeo que grabó Luis Miguel Del Cerro.
No obstante, habiéndose presentado el año pasado la Epic World Cup, la gama Epic quedaba bastante completa y nada parecía anunciar una nueva Epic; pero habiendo visto que había corredores que preferían usar la Epic EVO para correr XCO, también era factible que se renovase completamente esta familia. Sea como sea, y como bien recuerda nuestro director en el vídeo, un desarrollo como el que tiene una bici como esta Epic no se hace en un par de meses, sino que debemos hablar de años. Así que en Specialized tenían bien claro los pasos que querían dar.
Una Epic más capaz (todavía)
La presentación de la Epic World Cup el año pasado generó el debate de si venía a sustituir a la Epic o a la Epic HT. Poco a poco fue quedando clara que la postura de Specialized era la de que sustituya a la HT, y la llegada de la Epic 8 lo ha confirmado. Y lo ha hecho porque esta nueva Epic, que ha crecido en recorrido de suspensiones hasta los 130/120 mm (dependiendo del modelo), es una bici más capaz.
No quiero hablar, una vez más, del aumento de recorrido propiciado por el aumento de la dificultad técnica en los circuitos de XCO, pero sí quiero decir algo que me ha llamado la atención: y es que, lejos de la tendencia actual de las bicis XC de que el aumento del recorrido conlleve un aspecto más trail, y aunque la geometría pueda decirnos lo contrario (flip-chip, ángulo de la dirección de 66,4 o 65,9º...), personalmente mantiene el aire a puro XCO (por líneas, pero sobre todo por la postura agresiva que adoptamos).
Evidentemente el aumento del recorrido se nota. Y creo que le ha sentado muy bien a la Epic, pero hay otros muchos matices que deben ser considerados y no sólo por lo que nos marca la horquilla. De hecho, en una lectura rápida, parece que tiene menos recorrido. Y que no se me malinterprete, no quiero que se entienda como algo negativo, sino que en los tramos de puro pedaleo, la postura, la reactividad... son más parecidas a una bici de 100 mm (incluso algo menos), pero a la hora de enfrentarnos a saltos, obstáculos, terrenos técnicos... tenemos ese extra de los 120 mm.
Geometría y flip chip
Antes de meterme en los detalles de fabricación del cuadro vamos a repasar algunos puntos de la geometría. Como los mencionados 66,4º de ángulo de la dirección, 75,5º de ángulo del sillín o 435 mm de longitud de vainas; también que (en talla M) la distancia entre ejes es de unos contenidos 1.179 mm y que el Reach y el Stack son de 450 y 598 mm respectivamente.
Estos datos ya nos pueden dar una lectura de cómo se va a comportar, previsiblemente, la bici, pero hay otros factores que quiero destacar, como la pipa de la dirección de 95 mm o la altura libre del pedalier (medida desde el centro del mismo al suelo) de 331 mm. Una pipa “corta” junto a una potencia aún más corta (60 mm) y con inclinación negativa, sumadas a un ángulo de sillín bastante vertical y un pedalier “alto” nos aseguran un pedaleo vivo y ágil, que vamos a ir al ataque. Y es que es una bici para atacar sin concesiones.
De todas formas, podemos cambiar ligeramente el comportamiento de la Epic 8 hacia un formato algo más bajador si cambiamos la posición del flip chip que encontramos en la bieleta del amortiguador de posición high a low. En este caso hacemos que la bici sea un punto más agresiva para las bajadas, con un ángulo de la dirección 0,5º menos vertical (65,9º) y bajando la altura del pedalier hasta los 326 mm. El ángulo del sillín permanece invariable.
El cambio no es radical, la verdad, y particularmente he preferido la posición high, que es la que también viene de serie, para tener más espacio libre al suelo en las zonas técnicas, pero los corredores que quieran podrán adaptar un poco más la geometría de su bici al circuito en el que se encuentren. Y tener esa posibilidad siempre se agradece.
Respecto al cuadro de la S-Works, lo más destacable (evidentemente además de su geometría) es el uso de las fibras FACT 12m que deja un peso declarado de 1,7 kg con el amortiguador incluido. La Epic 8 es la única bici de MTB de Specialized que usa, por ahora, estas fibras y suponen un ahorro de peso de 76 g respecto a la anterior generación. El resto de la gama Epic 8 utiliza las fibras FACT 11m, lo que se traduce en 170 g más de peso. Respecto a la anterior generación de la Epic, y aunque las formas del cuadro son relativamente parecidas, conviene fijarse en las diferencias en la bieleta, el anclaje y el extensor del amortiguador.
Precisamente hablando del peso, el peso declarado de la S-Works Epic 8 es de 10,24 kg. Nuestra unidad, en talla M, dejó la báscula en 10,64 kg, eso sí, lista para ponerle los pedales y salir a rodar con ella ya que la pesamos con la bolsa del SWAT en el interior del cuadro, los dos portabidones, la multillave y el soporte para el GPS en el manillar.
¿Nuevo? Esquema de suspensión
La S-Works Epic 8 que he probado en principio está marcada por el uso de las suspensiones electrónicas Flight Attendant de RockShox, sin embargo, antes de abrir ese melón habría que mencionar el cómo funciona el esquema de suspensión trasero. Y es que en la noticia de la presentación ya hablamos largo y tendido de los cambios que había introducido Specialized para la suspensión trasera de la Epic 8 entre los que destacaba la desaparición definitiva del Brain.
Pero no sólo se trata de aumentar el recorrido hasta los 120 mm, quitar el Brain y apostar por la fiabilidad del Flight Attendant, sino que se ha modificado tanto el esquema como el setting o configuración del amortiguador dentro del denominado Ride Dynamics. A pesar de la interacción del Flight Attendant, la base sigue siendo la misma con las 3 posiciones denominadas Abierta, Magic Middle y Sprint On-Lock (cerrada).
Como ya dijimos, Specialized afirma que un corredor podría ir durante el 80% del circuito en el Magic Middle, pero en el caso de la S-Works es el Flight Attendant el que decidirá por nosotros. Luego lo especificaré un poco más, pero es cierto que este parámetro se cumple bastante, aun con la personalización mediante aprendizaje que realiza el Flight Attendant.
Y es que hay que destacar el trabajo realizado en la mejora de la eficiencia (ya de por si bastante eficiente en la anterior generación) de la plataforma de pedaleo tanto en la posición abierta como en la Magic Middle. El objetivo era buscar la eficacia y la mejor transmisión de la potencia de la pedalada a la rueda trasera, sin perder energía en movimientos innecesarios, pero manteniendo la suspensión activa para adaptarse a lo que nos encontremos en el terreno. Alerta de spoiler, se consigue de una manera espectacular, pero como he dicho, luego entraré más en detalle en ese aspecto.
Como tenéis toda la información en la noticia de la presentación y el vídeo que publicamos, no me voy a extender mucho más en este aspecto, simplemente recordar un dato que nos pasó Specialized y que, sin poder comprobarlo a la milésima, sí que puedo decir que es un cambio palpable. Un cambio que no te podías imaginar habiendo probado la anterior Epic hasta que llega esta nueva generación. Y es que desde Specialized afirman que el balanceo o Pedal Bob se ha reducido en un 20% respecto a la Epic EVO anterior (comparando recorridos de 120 mm detrás) mientras que absorbe un 12% más de las pequeñas irregularidades del terreno.
¿Por qué el Rock Shox Flight Attendant?
Sin duda otra de las cosas que más llama la atención de la Epic 8 en su versión S-Works son las suspensiones electrónicas RockShox Flight Attendant. Y es que este sistema, que ya conocíamos para bicis de mayor recorrido, se presentó hace unos meses en su versión XC. Aunque, como ya hemos dicho, era el secreto peor guardado de la industria pues a finales del año pasado vimos muchos corredores usarlo en Copa del Mundo y en los Mundiales. No obstante, al mercado ha llegado hace nada y el primer modelo en el que hemos podido probarlo ha sido en la Epic 8.
En la noticia de su presentación os contamos todos los detalles y, aun así, os puedo asegurar que cuando empiezas a utilizarlo toda esta información se “queda corta”. Para que nadie se lleve a engaño quiero remarcar que es un sistema complejo (que no excesivamente complicado) y que requiere tiempo. Y requiere tiempo porque a las configuraciones habituales (SAG, rebote, etc.) se le añade la aconsejable configuración del Flight Attendant.
Es decir, podemos realizar la configuración habitual y salir a rodar, pero no vamos a aprovechar el 100% de las posibilidades del sistema hasta que después de varias salidas el sistema haya aprendido nuestras preferencias y hasta que no probemos los ajustes finos (Bias y Adaptative Ride Dynamics) que se nos ofrecen. Y una vez logrado ¿qué tenemos? Un sistema que gestiona electrónicamente nuestras suspensiones para que nos olvidemos completamente de ellas.
Quiero remarcar que este sistema está orientado a la competición y al máximo rendimiento, ya que es donde le podemos sacar partido. Hay que pensar que en un circuito de Copa del Mundo se pueden cambiar más de 100 veces de modo en cada vuelta. Contar con un sistema que lo hace por nosotros con una eficacia brutal (y más rápido que lo que tardamos en reaccionar desde que el cerebro nos da la orden hasta que la ejecutamos con el mando) es una ventaja añadida.
A eso hay que sumarle la efectividad de rodar en el Magic Middle en situaciones con terreno que cambia mucho en poco tiempo (es difícil que nos encontremos con una subida por pista forestal en buen estado de varios kilómetros, sino que los circuitos se han convertido en auténticos sube-baja con terrenos variados, desde zonas artificiales de rocas a curvas enlazadas de flow o pasos por raíces (tanto de subida como de bajada). En esta situación, poderse olvidar de la suspensión prácticamente hasta el momento del sprint final en asfalto es casi una bendición.
Pero permitirme que insista en la necesidad de dedicarle tiempo a configurar este sistema. Yo, particularmente y pensando siempre en los usuarios menos ortodoxos con las configuraciones y mantenimiento de sus bicicletas, he defendido mucho los sistemas “sencillos” y en los que el usuario se puede olvidar de grandes complicaciones para el ajuste; el Flight Attendant es lo contrario. Eso sí, una vez conseguido nos lleva a un nivel nunca visto hasta ahora. Por eso insisto también en que es un sistema completamente pensado y diseñado para la competición.
Un último detalle al respecto, el RockShox Flight Attendant funciona con la batería AXS de SRAM, lo que tiene un aspecto positivo y alguno negativo. La peor parte es que, al final, la S-Works Epic 8 lleva 4 baterías AXS (tija telescópica, desviador trasero, amortiguador y horquilla) y conviene revisar y cargar las 4 de vez en cuando; la parte positiva es que si no lo hacemos y nos quedamos sin batería en uno de ellos podemos sustituirla por alguna de las menos fundamentales (como la de la tija o el amortiguador).
Precisamente, hablando de las baterías, como podéis ver en la foto, pese a la ubicación del amortiguador, la batería del Flight Attendant, el portabidón con multiherramienta... tenemos espacio más que de sobra para dos bidones.
En acción con la S-Works Epic 8
Como os decía antes, aunque el funcionamiento de la suspensión está muy marcado por el Flight Attendant en este modelo, he hecho diversas pruebas para conocer más a fondo el funcionamiento de esta suspensión. Básicamente ha sido manipular manualmente el Flight Attendant para bloquearlo o liberarlo en situaciones en las que no es lo óptimo. Es decir, he jugado con los modos cuando el sistema se me ponía automáticamente en Magic Middle para ver la interacción del sistema de la suspensión en el pedaleo. Al pedalear sentado la verdad es que apenas notamos interacción, quizá más en la horquilla que en la suspensión trasera (debido principalmente a la eficacia del sistema al dibujar los obstáculos que nos encontramos).
He de decir que en las primeras salidas tenía que pasar manualmente al modo bloqueo en las pistas forestales con buen terreno sobre todo para prevenir los momentos en los que nos ponemos de pie; pero después de varias salidas el propio sistema apostaba más por la posición de bloqueo frente al Magic Middle cuando el terreno era bastante firme y sin obstáculos. Es decir, el sistema viene configurado de serie en una configuración menos rígida y aprendió que yo prefería el sistema en posición de cerrado. También es cierto que la posibilidad de regular el Flight Attendant (el Bias Adjust) es enorme y nos permite una configuración completamente a nuestro gusto, medida, tipo de terreno. Eso sí, lleva tiempo, el aprendizaje del sistema requiere de varias salidas, y el ajuste fino por nuestra parte también es algo que nos requerirá varios pasos por el mismo sitio para saber qué configuración nos conviene más.
También quiero decir que subiendo o llaneando con el sistema en automático, en el momento en el que terreno cambiaba a algo más irregular (incluso sin necesidad de entrar en zonas técnicas, pistas rotas sin ir más lejos) el sistema volvía a ponerse en Magic Middle para dibujar más efectivamente el terreno. Y por supuesto, ni que decir tiene que con cualquier impacto, cuando la gravedad se pone a nuestro favor o incluso hacemos una insinuación de levantar la bicicleta, el sistema se libera para absorber completamente el impacto.
Poniéndome en la piel de un corredor en un circuito actual de XCO o de XCM reconozco que la efectividad del Flight Attendant te permite olvidarte de ello salvo en los momentos en los que nos ponemos de pie para esprintar. Este sistema es perfecto también para los usuarios que prefieren simplificar su experiencia de riding y dejar que el sistema actúe por ellos. Eso sí, en ese caso hay que valorar el coste que tiene un sistema de estas características que, precisamente por eso, nace enfocado a la más alta competición.
Yo, durante el tiempo que he tenido la Epic para rodar con ella, he tratado de reproducir algunas situaciones que se pueden dar en un circuito de XCO (que a veces no es fácil en terreno abierto). De la capacidad de gestión de las suspensiones por parte del Flight Attendant poco más puedo añadir, simplemente decir que una vez configurado a gusto te puedes olvidar completamente de ello salvo para momentos muy puntuales. Momento en los que realmente necesitas bloquear, no liberar, ya que la liberación del sistema es tan rápida que sucede incluso antes de que te des cuenta de que tienes que hacerlo. En cuando aumenta nuestra velocidad, el desnivel del terreno se vuelve más favorable o simplemente comenzamos con los brazos el movimiento para absorber, el sistema se desbloquea solo.
Por cerrar el apartado de la suspensión, el aumento de recorrido hasta los 120 mm (en línea a lo que hemos visto hasta ahora en las XC) le sienta muy bien, aumentando su capacidad en tramos técnicos. No obstante, no sólo es una cuestión de recorrido de suspensiones, sino que es una ecuación en la que hay que sumar rigidez, manejabilidad, etc.
Eso sí, no quiero cerrar este apartado sin hacer una observación; y es que cada uno es libre de comprarse la bicicleta que quiera (o pueda) pero hay detalles que marcan que esta bicicleta está pensada para la máxima competición y no hay medias tintas. Como dije antes, la geometría, que nos sitúa en una posición de pedaleo eficiente y exigente. Y parte de esa posición se debe al manillar Roval Control SL integrado con potencia muy corta (60 mm) y angulación negativa de -12º, lo que nos coloca muy echados hacia delante. Además, este manillar es muy rígido, se nota que está preparado para no moverse un ápice en los duros esprint de un final de Copa del Mundo, pero esto tiene su contrapartida a la hora de bajar. Lo digo porque particularmente noté los antebrazos cargados después de bajadas muy largas, y no era fruto de un mal tarado de las suspensiones, sino de la rigidez del manillar.
Cosas de Familia Specialized Epic 8
Sin entrar en la Epic WC y Epic HT que todavía resiste, la familia de la nueva Epic 8 está formada por la propia Epic y la Epic 8 EVO, con cuatro modelos de Epic 8 y dos modelos de Epic EVO. La Epic EVO está disponible por 5.200 € (acabado Comp) y 9.000 € (Pro). El cuadro suelto S-Works está disponible por 6.500 €, mientras que el Epic EVO son 4.000 €.
Specialized S-Works Epic 8 – 14.500 €
Specialized Epic 8 Pro – 9.500 €
Specialized Epic 8 Expert – 7.500 €
Specialized Epic 8 Comp – 5.200 €
La bici al detalle...
La transmisión de una bici “pata negra” como la S-Works Epic 8 tiene que ser pata negra y contamos con una SRAM XX SL Eagle AXS con dos mandos POD controler, cassette XX SL 10-52, plato de 34 dientes y bielas XX SL Eagle con potenciómetro. Sin duda una combinación “ready to race”.
Los frenos son los Level Ultimate Stealth de 4 pistones con disco delantero de 180 mm y trasero de 160 mm. No tendrás problemas de frenada y sus manetas son fácilmente regulables en alcance sin necesidad de herramientas. Por último, la tija telescópica es de 125 mm para las tallas S y M, de 150 mm en la L y de 170 en la talla XL.
Para controlar, nunca mejor dicho, todo el ecosistema AXS nos encontramos dos Pod Controlers. El de la derecha, como es habitual, controla el desviador trasero. Con el de la izquierda controlamos los modos del Flight Attendant y la tija telescópica Reverb AXS. Una solución sencilla, libre de cables y muy integrada. Además, cabe señalar que el rediseño de esta botonera hace que ya no sea tan incómoda como la versión anterior.
El Roval Control SL es una gran pieza de ingeniería. En todas las tallas lo encontramos con potencia de 60 mm y un ancho de 760 mm. Tiene una inclinación negativa de 12º, lo que nos “echa” sobre la rueda delantera para adoptar una posición de ataque. Para no forzar la posición de las muñecas tiene un retroceso de 8º y una ligera inclinación positiva de las puntas de 1º. Los tornillos son de titanio, incluye el soporte para el GPS y tienen un peso declarado de 250 g (para la medida 70x780 mm, por lo que la unidad probada es algo más ligera). Es un manillar muy rígido, y para minimizar este efecto algunos corredores podrían optar por cambiar los puños por unos de silicona o espuma.
Las Roval Control SL son un espectáculo. Con aro de fibra de carbono diseño Zero Bead Hook 4 mm FlatTop son unas ruedas súper ligeras (1.240 g). Tienen un ancho interno de 29 mm para albergar sin problema los neumáticos de 2,35”. El cuerpo de los bujes lo firma Roval en aluminio mecanizado, pero las partes internas pertenecen al DT Swiss 180 con el sistema Ratchet EXP de rodamientos cerámicos y radios DT Swiss Aerolite. Ruedan de maravilla y a pesar de su tremenda ligereza son bastante resistentes. La única pega que se les puede llegar a poner es que no son compatibles con sistemas de mousses.
La combinación Fast Trak delante y Renegade detrás es garantía de buen agarre, precisión en la dirección y un buen rodar. Ambos neumáticos en 29x2,35” con carcasa Control. El Fast Trak en compuesto T7 (un compuesto Gripton que prima el agarre lateral) y el Renegade en compuesto T5 (en el que se prima ofrecer la mínima resistencia a la rodadura). El peso declarado del Fast Trak delantero es de 615 g y el del Renegade trasero de 645 g. Estos neumáticos son también responsables del buen comportamiento de la Epic 8 bajando, ya que ofrecen bastante confianza incluso en terrenos cambiantes.
La S-Works Epic 8 está cargada de detalles como el SWAT 4.0 en el tubo diagonal y el portabidón con multiherramienta. El SWAT es, además, de muy fácil apertura gracias a la palanca que encontramos, totalmente compatible con el portabidón y que nos permite llevar lo mínimo para hacer una salida sin necesidad de cargar recambios o herramientas en una mochila o riñonera. Un detalle que se agradece, sobre todo, para las pruebas de maratón o los entrenamientos que cortos pero intensos.
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