La evolución del XC

La evolución del XC

Te podemos adelantar que las XC eran un drama hasta hace unos años. Eran ligeras sí, pero a su vez eran incómodas, nada seguras bajando, extra rígidas y no muy atractivas para todo lo que no fuera competir. Por suerte, el futuro de las XC ya ha llegado.

Texto:
Alberto Álvarez
Foto:
Bartek Wolinski / Boris Beyer / Red Bull Content Pool / Archivo
Publicado el 08/10/2020
La evolución del XC

El ritmo del mercado es raro. Sí, sé que es una afirmación un poco general, pero es cierto, es raro. Las marcas van evolucionando modelos y gamas dependiendo de lo que dicta el propio mercado, de las modas y de sus propios ciclos de novedades. Puede que una temporada sea el descenso, en otra el enduro, o en otra el trail. Y aunque hemos visto muchos cambios en estas disciplinas durante los últimos 10 años, el cross country de alguna manera siempre ha parecido el hermano pequeño del mountain bike. No por repercusión mediática o por número de usuarios, que es increíblemente alto (sobre todo en España), pero si en cuanto a evolución de los modelos.

La buena noticia, es que desde hace 3-4 años, la evolución de los modelos de cross country no solo se ha enfocado en aligerar el cuadro hasta límites gravitacionales, sino en buscar además recursos a nivel geométrico, de componentes y de rendimiento en zonas técnicas y descenso, algo que era uno de los puntos más débiles de las cross country de los últimos 20 años.


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Ojo, que se dice pronto lo de 20 años, pero sí que es cierto, que el mercado ha tirado de un conservadurismo inusual a la hora de evolucionar las bicis de cross country, sobre todo a nivel geométrico.

De dónde venimos: ligereza y rigidez

Ligereza y rigidez siguen siendo dos de los parámetros que las marcas tienen grabado a fuego en las reglas no escritas de cómo tiene que ser una bici de cross country. De hecho, en los últimos meses hemos visto una buena lucha entre “amigos” con marcas como Specialized, Mondraker o incluso la exclusiva UNNO, que cada una con sus argumentos han defendido que su cuadro rígido era o es el más ligero del mercado. Es decir, seguimos con el argumento del peso, algo que es lógico por la fuerza que tiene a nivel de marketing, pero que de alguna manera era casi el único argumento que existía hace años.

Hablamos de no hace demasiado tiempo, donde las bicis de cross country basaban principalmente sus campañas de marketing en la ligereza del cuadro y en la rigidez del mismo. Ni hablar de geometrías, longitudes de vainas o de potencias y ni mucho menos de ángulos de dirección, verticales a más no poder. Lo que se buscaba en una bici de cross country hasta hace 4-5 años es que fuera lo más ligera y rígida posible, con un pedalier y un tubo de dirección reforzados, con ángulos verticales de sillín (unos 74 grados) y de dirección (alrededor de 70-70,5 grados), cortas de tubo superior, cortas entre ejes e inestables a más no poder a la hora de bajar.


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El problema es que eso ha desembocado en bicis con un comportamiento tan rígido como si pedaleáramos encima de una tabla. No se prestaba demasiado atención a la absorción del cuadro, o a la flexión del tubo de sillín para otorgar un mayor confort, por el contrario se centraban en que cada vatio de la pedalada se transmitiera a la rueda trasera. Pero si la ligereza es clave, la rigidez lo es también, pero en los puntos en los que se necesita que sea rígida.

¿Por qué no evolucionaban?

Las bicis de cross country de las que venimos (incluso en modelos de menos de 10 años) eran bicis que se desarrollaban pensando en la eficiencia de pedaleo y en la ligereza. Ni hablar de confort, ni de entrada en curva, ni de posición del rider y ni mucho menos de rendimiento a la hora de bajar. Solo se pensaba en diseñar una bici para que pudiera rendir al máximo en el pedaleo, sin importar que la estabilidad bajando era todo un drama.

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El ángulo de dirección entorno a 70 grados ha sido un estándar durante tantos años, que parecía que nadie se atrevía a modificar. Se pensaba que un ángulo tan vertical era imprescindible para pedalear bien. Pero no ha sido así. A las marcas les ha costado mucho cambiar ángulos y medidas (sobre todo el ángulo de dirección) pensando que esos cambios les iban a restar rendimiento. El tiempo ha demostrado que no ha sido así, sino todo lo contrario.

Otro de los aspectos que han entrado en juego a la hora de evolucionar las bicis de cross country ha sido la competición profesional. Los circuitos de la Copa del Mundo han pasado de ser pruebas con una cuesta, una bajada y un llano en la zona de meta en los que en todo momento se pedaleaba al máximo, a ser ahora pruebas súper técnicas en las que hay que sumar a la capacidad física, una capacidad técnica sobresaliente. Las pasarelas de madera, los rock gardens y los saltos y peraltes han obligado a que las bicis evolucionen al máximo porque de otra manera estos circuitos no eran válidos para el tipo de bici de cross country que veníamos utilizando hasta ahora.

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la revolución geométrica

En esta industria, a pesar de que las bicis han ido evolucionando constantemente, determinados cambios han sido muy lentos, como es el caso de las geometrías. Y no es una cuestión solo del cross country. En todas las modalidades las geometrías han ido evolucionando a la vez que los recorridos, que no han hecho más que crecer, la mejora absoluta en el rendimiento de los amortiguadores, los sistemas de suspensión y los anchos y diámetros de rueda entre otros aspectos.

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En este aspecto, resulta imprescindible nombrar a Mondraker con su Forward Geometry, ya que de alguna manera fueron protagonistas en este cambio de tendencia geométrica tan radical. El concepto Forward Geometry que estuvo en desarrollo desde 2011, partía de la base de alargar el front center (distancia entre el eje de pedalier y el eje de la rueda delantera) y de acortar las potencias. Con un front center más largo, la distancia entre ejes aumenta, aportando una mayor estabilidad en zonas rápidas de descenso. Esto implica además, un aumento notable de la longitud del tubo superior y por consiguiente una reducción enorme de la longitud de las potencias, para dejarlas entre 10 y 45 mm, en el caso de Mondraker.

Y aunque todo ha sido muy progresivo y paso a paso, sí que es cierto que la entrada de la nueva geometría más o menos a partir de 2013 ha derivado en cambios que primero pasaron por el enduro y el trail principalmente, para terminar en el cross country unos años más tarde.

Estamos hablando de tubos superiores más largos, potencias más cortas, ángulos de dirección más lanzados, ángulos de tubo de sillín más verticales, vainas más cortas, alcance (reach) más largo y un front center más largo. ¿Y cual es el objetivo de toda esta multitud de cambios geométricos? Pues el resultado nos da unas bicis mucho más polivalentes en todos los sentidos.

La evolución del XC

En las bicis de cross country actuales te posicionas más encima del pedalier gracias al ángulo de sillín más vertical (en torno a los 74,5 y 75,8 grados), con lo que eso significa a la hora de aportar la energía de tus pedaladas de manera más eficiente. El tubo superior es más largo, lo que obliga a acortar las potencias, mientras que el alcance y el reparto de pesos hace que nos posicionemos en una posición más central encima de la bici, con un buen apoyo tanto en la rueda delantera como en la trasera.

En la parte de atrás las vainas se acortan (entre 425 y 435 mm habitualmente) para que la transmisión de pedalada sea muy efectiva y mucho más reactiva que en las vainas largas que usábamos antes. Y a la hora de bajar tenemos un cambio radical en un ángulo de dirección que se ha lanzado desde los 70 grados que utilizábamos hace años, a los 67, 68 o como mucho 69 grados. Parece poco, pero teniendo en cuenta que este cambio se ha producido en apenas 4-5 años, es una barbaridad. A la hora de bajar, las bicis de cross country actuales son totalmente distintas e increíblemente más seguras y estables. No solo por el ángulo de dirección, sino también por el mejor reparto de pesos y una longitud entre ejes más larga.

La importancia de las dobles

En toda esta evolución las dobles han tenido mucho que ver a la hora de “empujar” a las rígidas a este cambio tan radical. Tal y como comentábamos antes, con respecto a la dificultad de los circuitos actuales de la Copa del Mundo de Cross Country, las dobles han ido tomando protagonismo, dejando las rígidas para apenas algunas carreras en función del terreno de juego donde se realizan. Y no solo los circuitos.

La evolución del XC

El nivel tecnológico de las dobles actuales es tan abrumador que no es de extrañar que haya corredores que ya no usen ni las rígidas o si lo hacen es más por un motivo de marketing que porque realmente las necesiten. El rendimiento de las suspensiones es sencillamente espectacular, tanto por la amplitud de ajustes disponibles, como en la integración de las mismas en el cuadro, como la rigidez que aportan al conjunto.

Y si retomamos el tema del peso como uno de los argumentos clave de las bicis de cross country en el pasado, del mismo modo que lo sigue siendo ahora, las dobles de más alto nivel están en un peso aproximado de poco más de 10 kilos, con cuadros por debajo de los 1.900 gramos con amortiguador. Sí, los cuadros de una rígida pueden estar en poco más de 700 gramos, pero si tenemos en cuenta todo lo extra que nos aporta una doble con respecto a una rígida, es evidente porqué los profesionales no se bajan de ellas.

Los componentes como detalle final

Si la geometría ha sido uno de los puntos clave dentro de la evolución de las bicis de cross country en los últimos años, los componentes son también una parte importante del nivel al que hemos llegado. Buscando esa ligereza y rigidez como base a la hora de construir una buena cross country de nueva generación, en la actualidad no pueden faltar las ruedas de carbono, así como el resto de componentes principales también en carbono, conjunto manillar y potencia (muchos de ellos en una sola pieza), bielas y tijas (incluidas las telescópicas), bielas e incluso partes de las horquillas como vemos en algunos fabricantes como RockShox o Cannondale.

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El extra de las tijas telescópicas es algo que cada vez es más popular debido al poco peso de más que aportan y toda la seguridad que ofrecen en las zonas más técnicas. Las transmisiones, ya sean de cable, electrónicas o electrónicas vía wireless, se han simplificado al máximo con el plato único y las 12 o 13 velocidades en el casete. Quitar los platos de delante y el desviador, como ha ocurrido en todas las modalidades ayudó desde el principio a mejorar el diseño y la rigidez en la zona del eje de pedalier, además de facilitar los diseños y funcionamiento de los sistemas de suspensión.

Además, está el hecho de que las potencias son ahora mucho más cortas, algo que nos otorga una posición mucho más natural que antes y que los manillares, como pasa en el resto de modalidades, se han ensanchado mucho con respecto a los que usábamos hace 10 años.

Por poner un ejemplo, una Specialized Epic de 2011 usaba un manillar de 660 mm; la de 2020 monta uno de 760 mm. ¡10 cm más!... El conjunto potencia-manillar además ha bajado su altura ya que los tubos de dirección son mucho más cortos (pueden ser de hasta 95 mm en tallas XS y S), lo que significa que hemos bajado esa altura en unos 3-4 cm dependiendo de la talla. Eso más las direcciones integradas, la ausencia de cazoletas y los juegos de dirección mucho más finos de perfil. Bajando la altura delantera, bajamos también el peso general y nos ayuda a apoyarnos más en la rueda delantera y mantener mejor el agarre de la misma.

Las XC de hoy son mucho más que para XC

Y es que la evolución de las cross country ha sido tal que muchas de ellas, como hemos visto en modelos de doble suspensión como el Specialized Epic Evo, el Cannondale Scalpel SE o la Mondraker F-Podium DC por poner unos ejemplos, tienen sus variantes con un poco más de recorrido, adentrándose en la disciplina del “down country” y dejando los modelos de trail un poco en tierra de nadie.

La evolución del XC

Las cross country de la actualidad son mucho más capaces y polivalentes que muchos modelos de trail de hace 5-6 años. Y no es cuestión de recorrido, sino de geometría, suspensiones y componentes. Al fin y al cabo, el recorrido de las bicis de cross country es de lo que menos ha variado, si bien hemos pasado de horquillas de 80 mm en muchas ocasiones, a casi la norma de 100 mm de recorrido delante y detrás y hasta 110 mm detrás y 120 mm delante en los modelos que buscan más el aspecto maratón o más polivalente de una cross country.

Lo mejor de todo, es que por fin podemos disfrutar de modelos de cross country con unas capacidades mucho mayores en todo tipo de terrenos, manteniendo la ligereza, pero mejorando la estabilidad y seguridad en zonas técnicas y descensos de manera brutal. Han tardado en llegar, pero de aquí solo vamos a mejor.

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