Texto: Iñaki Gavín (desde Croacia) / Fotos: Shimano/Dan Milner/Irmo Keizer
publi
Shimano da un paso adelante presentando sus nuevos motores EP801 y EP6 que, junto a la esperada transmisión Deore XT Di2 con las funciones AutoShift y FreeShift, conforman el primer cambio automático para bicis eléctricas.
No te pierdas...
El verano pasado Shimano daba la campanada presentando múltiples novedades dentro de su gama de componentes para ebikes. Los más importantes eran los nuevos motores EP6 y EP801 y la nueva transmisión electrónica Deore XT Di2, exclusiva para ebikes con las novedosas y revolucionarias funciones de cambio automático FreeShift y AutoShift.
En aquel momento tan solo os pudimos mostar las fotos y los principales detalles técnicos tanto de la transmisión como de los motores. Hace tan solo unas semanas hemos estado en Croacia, en el Shimano Press Camp, y después de haberlo probado a fondo durante varios días, ya os contamos nuestras primeras impresiones en un podcast especial acerca del comportamiento del Shimano EP801 junto a la nueva transmisión Deore XT Di2 y su sorprendente cambio automático. Ahora toca entrar en materia.
La actualización del anterior EP8 da como resultado el nuevo motor EP801. Exteriormente mantiene las dimensiones del EP8, su peso aumenta en 100 gramos hasta los 2,7 kg y se le añaden nuevos puertos de conexión externo (ACC y Can) para poder interactuar y dar servicio de carga a dispositivos móviles, GPS o luces, etc, etc.
Una de las principales novedades del EP801 con respecto a su predecesor es que el sistema del nuevo propulsor japonés es compatible con el nuevo cambio electrónico Deore XT Di2. El par máximo sigue siendo de 85 Nm pero el EP801 es capaz de hacerlo hasta niveles de cadencia más elevados que su predecesor. Aunque no sabría concretar cifras, ya os adelanto que durante la presentación me sorprendió la potencia del motor en todo el rango de cadencia pero especialmente en la zona alta. Varios de los periodistas que estábamos en la presentación preguntamos a los ingenieros acerca de las cifras pero no quisieron dar datos concretos. Tan solo comentaron que este nuevo EP801 ha incrementado la potencia al menos en un 20% en la zona más alta de la cadencia, lo que podría significar un incremento en el entorno de los 100 vatios, que no está nada mal. Os aseguro que se nota.
Con respecto a la entrega de la potencia nos comentaron que las principales novedades se encuentran en el modo Trail y Boost. El modo Eco apenas ha sufrido variación y la curva de potencia que describe sigue siendo más lineal que los otros dos modos de asistencia. Sin embargo los modos Trail y Boost han experimentado una curva más rápida y exponencial, además de empezar a entregar la potencia antes, ahora son capaces de seguir empujando hasta alcanzar cadencias más altas que el anterior EP8. Dos interesantes novedades son el nuevo sistema de gestión de la batería y del calor (sobre todo en subidas largas) que consiguen optimizar el consumo y mejorar la autonomía total.
Según la compañía japonesa el nuevo Shimano EP6 es su motor de gama media pero, vistas las prestaciones, bien podría tratarse de un motor de gama alta ya que es casi un clon de su hermano, el EP801, con prácticamente el mismo rendimiento pero algo más pesado. Las dimensiones exteriores son las mismas que las de su hermano mayor EP801, los cárteres están fabricados en aluminio por lo que su peso (3 kg) va a aumentar 300 g con respecto al EP801, que son de magnesio. También incluye el puerto exterior de carga y la compatibilidad con el nuevo Shimano XT Di2 y sus funciones AutoShift y FreeShift.
Con respecto a las cifras, se mantienen los 85 Nm de par y una potencia nominal de 250 W pero en Shimano nos comentaron que la entrega de potencia máxima no llega a cadencias tan altas como en el EP801 y su comportamiento tampoco llega al nivel de refinamiento que alcanza el tope de gama de la marca nipona.
Alrededor del ecosistema de motores Shimano EP801/EP6 se han diseñado una serie de nuevos componentes que mejoran y complementan la experiencia. A destacar el nuevo display SC-EN6000, con un diseño muy parecido al actual pero de mayor tamaño (1,4”).
También aparece un nuevo botón de on/off que enciende el motor más rápidamente y en el que podrás cambiar y ver el modo de asistencia en el que pedaleas, así como el nivel de carga de la batería. El pulsador de modo de asistencia SW-EN600 es ahora más compacto e incorpora un código led de colores que indican nivel de la batería y modo de asistencia, botón de luces, walk asisst y on/off, la conectividad es a través de Bluetooth y ANT.
Pero quizá la novedad más destacada sea el nuevo mando de cambio del Deore XT Di2 (SW-M8150). Es regulable en altura y distancia al puño. El nuevo diseño es más ergonómico, suave, cómodo y rápido de accionar. Y como principal novedad cuenta con un botón extra desde el que podremos variar de modo manual a automático 1 ó automático 2 mientras pedaleamos y con un simple click.
Al estar eclipsada por las funciones AutoShift y FreeShift quizá no se le haya dado demasiada importancia pero el Fine Tune es una novedad muy útil e interesante que multiplica las opciones de configuración en comparación con el anterior EP8. Desde la app de Shimano E-Tube podrás crear hasta 15 perfiles o modos de asistencia personalizados para recorridos concretos, carreras, salidas largas, explosivas montadas cortas o para tener la bici con varias configuraciones diferentes en caso de que la utilicen diferentes usuarios.
Hace tiempo que Shimano lleva desarrollando y ofreciendo componentes específicos para ebikes. La tecnología Linkglide no es algo nuevo para la marca japonesa. De hecho llevan desarrollándola y perfeccionándola desde hace más de 5 años. Los nuevos casetes de 9,10 y 11 velocidades con tecnología Linkglide son el mejor ejemplo del esfuerzo y la búsqueda de Shimano por ofrecer al usuario de fin de semana un casete realmente robusto y duradero.
Aunque son compatibles con cualquier tipo de bici, los nuevos casetes Linkglide están específicamente desarrollados para trabajar en ebikes y con un claro enfoque en ciclistas aficionados o principiantes con menos experiencia y soltura en el manejo del cambio. En su robusta construcción se emplea más material, el tallaje de los dientes es diferente, siendo más gruesos y más altos, con lo que se consigue un “enganche” de la cadena más seguro y un menor desgaste de los dientes en situaciones de alto torque.
Además, ese mejor asiento de la cadena en el piñón logra reducir el típico “clonk” de la cadena al subir o bajar piñones. Según nos dijeron los ingenieros, los dientes de los casetes Linkglide tienen un 300% menos de degradación frente a un Hyperglide tradicional, algo que los hace ideales para trabajar en equipo junto al nuevo AutoShift y FreeShift de Shimano. Aún así los piñones 11, 13 y 15T del casete son intercambiables.
Durante la presentación pudimos ver casetes Hyperglide con 1.200 cambios en los que ya se empezaban a apreciar síntomas de desgaste (en el piñón de 13T) y casetes Linkglide con más de 5.000 cambios sin que se notara el desgaste. En Shimano afirman que los casetes Lingklide duran 3 veces más, son 3 veces más robustos y ofrecen un cambio 3 veces más suave que un Hyperglide. Para Shimano ambas tecnologías, Linkglide e Hyperglide, son perfectamente compatibles. La primera está enfocada a un público con un perfil más aficionado que busca durabilidad, suavidad y fiabilidad en el tiempo. Por su parte el Hyperglide está diseñado para rendir al máximo y para riders con un perfil 100% performance que prioriza el peso y el rendimiento en competición.
Con respecto al cambio, el sistema Linkglide es algo más lento que un Hyperglide pero es mucho más suave ante un cambio de marcha con alto torque. El casete Linkglide LG700 tiene un peso de 609 g (11-50T) algo más pesado que un SLX (534 g) o un Hyperglide Deore XT M8100 de 10-51T que pesa 465 g.
Tambien se ha desarrollado un nuevo cambio trasero de 11 velocidades, el Deore XT Di2 LinkGlide RD-M8150 compatible con casete de 11-50T.
El pasado mes de marzo Shimano reunió a un reducido grupo de periodistas con el fin de probar por vez primera su nuevo motor EP801 y la esperada transmisión Deore XT Di2 con las novedosas funciones AutoShift y FreeShift. El lugar elegido fue la isla de Krk en Croacia, un bonito lugar lleno de técnicos y rocosos trails que resultaron ser perfectos para poder exprimir al máximo el nuevo Shimano EP801.
Aunque esta tecnología te parezca llegada del futuro, seguro que más de un “veterano” recordará que ya en 1997 Shimano nos enseñó por primera vez un cambio automático. En 2007, diez años más tarde, Shimano presenta el Nexus y el Alfine Di2, dos grupos que además de marcar una época significaron el germen y el punto de partida de Shimano en la búsqueda de soluciones como el AutoShift y el FreeShift que hoy os presentamos.
Empecemos por el principio. El AutoShift de Shimano es una tecnología que en función de parámetros como la cadencia, la velocidad, la aceleración y el torque, el sistema gestiona y decide engranar de manera automática la marcha más adecuada sin tener que dejar de pedalear. AutoShift se basa en un avanzado algoritmo y en varios sensores que se ocupan de medir constantemente la cadencia, el par que aplicamos a los pedales, las variaciones en la aceleración y la velocidad para elegir la marcha más adecuada a cada situación y a cada ciclista. Si, ya lo sé, suena difícil de creer pero es así y además ¡funciona!
La configuración del AutoShift es clave para que la experiencia sea óptima y que el sistema actúe de la manera más parecida a tu forma de pedalear. Aquí es donde juega un papel fundamental la aplicación E-Tube Project. La función AutoShift tiene dos opciones de uso, AutoShift 1 (A1), recomendada para mountain bike y AutoShift 2 (A2) recomendada para superficies asfaltadas o gravel. La aplicación viene por defecto configurada con una cadencia inicial de 72 rpm para MTB y de 75 rpm para carretera y gravel. A partir de ahí deberás ir adaptando la cadencia según tus gustos o estilo de pedaleo para que el sistema pueda “aprender” de ti y gestionar los cambios más eficazmente.
Si eres un recién llegado al mountain bike, haces rutas sin complicaciones o simplemente no te gusta complicarte la vida, mi consejo es que te dejes llevar y disfrutes de la experiencia en el modo de configuración básico. El AutoShift trabaja perfectamente y siempre vas a pedalear en la marcha y en el rango de cadencia correcto.
Sin embargo, si eres un ciclista con más experiencia, con un estilo de pedaleo forjado en el tiempo y con las ideas claras la aplicación te ofrece el modo de configuración avanzado en el que podrás personalizar la respuesta del motor y del cambio hasta un nivel superior.
Si probar una bici, una suspensión o, por ejemplo, una simple cubierta nueva requiere un tiempo de adaptación no os quiero ni contar lo que supone probar un motor y cambio automático. Lo primero que tuve que hacer es entender como funciona el AutoShift… y os aseguro que me llevó su tiempo. Una vez entendido es el momento de hacer cambios para tratar de adaptarlo a nuestro estilo. Si entras en el modo avanzado podrás personalizar varios parámetros. El primero de ellos es el Shift Timing o lo que es lo mismo: la cadencia óptima de pedaleo. Por ejemplo, en mi caso concreto la cadencia que viene predeterminada de inicio me pareció excesivamente baja y la fui subiendo poco a poco hasta dar con la ideal (76 rpm en AutoShift 1 y 75 rpm en AutoShift 2). El rango de ajuste de la cadencia está situado entre las 50 y las 100 rpm.
Pero los ajustes en relación a la cadencia no se terminan ahí, sino que Shimano ha querido introducir un parámetro aún más especifico dándote la opción de elegir si una vez alcanzada esa cadencia de pedaleo quieres mantenerla constante durante más tiempo o si quieres que el sistema cambie de marcha más rápidamente.
El Climb Response, como lo denomina Shimano, tiene hasta 8 niveles para elegir el tiempo de espera o la estabilidad en el cambio antes de que AutoShift realice un cambio de marcha. Por ejemplo, yo lo personalicé en el nivel 7 de los ocho posibles. El nivel 8 es el máximo tiempo en el que el sistema va a “aguantar más la marcha” y así poder imprimir más torque en los pedales antes de que el sistema suba o baje a otro piñón. A mi me gusta subir a una cadencia fluída y cuando alcanzo esa cadencia me gusta mantenerla. Si elijo un nivel 8 cuando alcance esa cadencia el sistema va a permanecer estable sin hacer un cambio, si elijo la posición 1, en cuanto alcance o supere esa cadencia el sistema va a hacer un cambio inmediatamente.
Otro parámetro que vas a poder personalizar es la marcha en la que quieres iniciar una ruta y también en la se queda la bici cuando te paras o cuando dejas de dar pedales durante un tiempo y no hay velocidad y el sistema entiende que debe ir a la posición de inicio/reposo.
Imagínate, corrí el primer Open de España de MTB en el año 1988 (aún conservo la camiseta de la carrera…mejor que no hagas la cuenta de los años). Durante todo este tiempo he probado infinidad de bicis, tipos y tamaños de ruedas, diferentes tecnologías…de todo, pero reconozco que este test es diferente. Como puedes suponer para mi ya oxidada cabeza mantener los dedos de la mano derecha quietos y aceptar que alguien decida por ti cuando subir o bajar un piñón no ha sido fácil.
Sin embargo el sistema me ha impresionado. Es más, según iban pasando los kilómetros y ajustando el sistema a mi estilo más me ha convencido. El último día logré olvidarme de mi mano derecha y concentrarme en la conducción. Otra de las cosas que aprendí es que en las secciones difíciles y en senderos revirados el AutoShift respondía mejor cuanto más agresiva y decidida era mi conducción. En concreto hubo un par de situaciones (tramos de subida muy técnica) en las que la bici hizo exactamente lo mismo que yo hubiera hecho ¡Sorpresa! El segundo día fuimos a una subida especialmente difícil, era muy inclinada y llena de piedra suelta. La hice varias veces, todas a ritmo alto pero unas veces en modo manual y otras dejando que el AutoShift decidiera que marcha elegir. No sé que esperabas que ocurriera pero el resultado fue que la única vez que tuve que poner un pie en el suelo fue una de las pasadas que hice en modo manual…
Otra de las cosas que me gusta es que se trata de una tecnología abierta, es decir, siempre tienes la opción de usar la bici en modo manual ya que el modo automático no es obligatorio, sino una opción que puedes utilizar o no. Incluso cuando pedaleas en posición automática podrás subir o bajar marchas manualmente tantas veces como quieras dentro del modo AutoShift sin problema ninguno.
¿A ver si reconoces esta situación? Después de una dura y larga subida coronas y te dejas caer cuesta abajo. Llegas al final de la bajada y al empezar a pedalear te das cuenta de que el cambio sigue en los piñones altos y que te resulta imposible avanzar porque estas dando pedaladas “al aire” y empiezas desesperadamente a bajar marchas hasta encontrar la correcta…al que no le haya pasado nunca que levante la mano.
El FreeShift se ha diseñado para evitar situaciones ésta. Gracias al FreeShift siempre tendrás engranada la marcha correcta en función de la velocidad que lleves. Si tu velocidad aumenta el FreeShift irá bajando de marcha colocando la cadena en los piñones más pequeños y viceversa. Si vamos perdiendo velocidad el sistema irá engranando marchas más cortas siempre de manera automática. De la misma manera que os he dicho que el AutoShift me costó un poco de tiempo asumirlo con el FreeShift me pasó justo al revés. Tiene tanta lógica, el funcionamiento es tan suave, práctico y sencillo que solo cabe pensar como a nadie se le había ocurrido antes.
En su momento la tecnología Hyperglide supuso un hito importantísimo, el subir y bajar marchas alcanzó un nivel de precisión y suavidad desconocido hasta ese momento. El nivel tecnológico necesario para desarrollar un cambio automático es estratosférico pero no olvidemos que, por mucha tecnología que tengamos, todo esto no sería posible sin el casete Linkglide. Las bicis eléctricas tratan, o mejor dicho, maltratan, sin piedad las cadenas y los casetes. Los esfuerzos y las torsiones que tienen que aguantar no son comparables a los de una bici pulmonar.
Después de los dos intensos días de pruebas puedo decir que una de las cosas que más me impresionó fue la suavidad, la calidad, la nitidez y la precisión (especialmente en cambios pedaleando con torque elevado) del sistema Linkglide. Estoy convencido que el AutoShift y el FreeShift no sería posible sin la ayuda del Linkglide. El avance que ha supuesto esta tecnología es parte del éxito de todo el sistema. Con respecto a la velocidad en los cambios la verdad es que no noté que el casete Linkglide Di2 fuera más lento que cualquier otro cambio que haya probado en una ebike.
Aunque en Shimano dicen que tanto el AutoShift como el FreeShift no han nacido como un producto final enfocado a la competición, desde el primer momento Shimano ha querido medir el nivel técnico y el rendimiento real de esta tecnología en carreras de máximo nivel. Damien Oton y Mick Hannah, con quien pudimos charlar y montar durante los días que estuvimos en Croacia, han estado desarrollando y compitiendo con el cambio automático durante gran parte del 2022 y en este 2023.
De hecho, en la Enduro World Series-E celebrada en Tweed Valley (Escocia) Mick Hannah ganó uno de los tramos utilizando solamente el modo AutoShift. Por su parte Damien Oton va a competir este año en carreras tan exigentes como TransNomad, las más prestigiosas Maxi Avalanche y varias pruebas de las EWS-E sobre su Orbea Rise con AutoShift. Aproveché la presencia y la amistad que tengo con Damien (sobre todo después de la Transnomad del 2021) para charlar con él aspectos del comportamiento del motor y como le vi muy colaborador acabó echándome un cable con algunas de las configuraciones.
Como tenía su móvil abierto no me pude resistir y cotillear su aplicación en la que me enseñó varios de los ajustes “especiales” que los corredores oficiales disponen en sus motores para las carreras. Fundamentalmente se trata de más opciones/niveles de respuesta en subida que las que tiene la app normal, lo que les permite pedalear más fuerte sin que la bici cambie.
No me preguntes porqué, pero he de reconocer que llegué al Shimano Press Camp de Croacia un tanto escéptico y esperando encontrar una tecnología más básica que un “rider como yo” posiblemente no iba a necesitar. Es cierto que Shimano no acostumbra a “tener prisa” por sacar algo nuevo al mercado pero que cuando lo hace es porque el producto está 100% 'ready to race'. A pesar de ser una tecnología que necesita tomarse su tiempo, ser entendida y ajustada poco a poco, me sorprendió gratamente el escaso tiempo de transición que necesité para acostumbrarme y sentirme seguro y compenetrado con el AutoShift.
Sé que a los ciclistas “experimentados” les va a parecer un “robo” el que un algoritmo decida por ellos cómo y cuándo cambiar de marcha. Os entiendo porque yo también pensé eso antes de probarlo. Sin embargo, el AutoShift y el FreeShift de Shimano funcionan, y además lo hacen muy muy bien. Quizá aún no es el momento para que esta tecnología sea válida para el 100% de los ebikers del planeta, pero os aseguro que después de probarlo el freno está más en nuestra cabeza que en el rendimiento del sistema. Además Shimano no ha dicho que esto sea “plata o plomo” sino una opción más que puedes utilizar libremente y en cualquier momento.
Personalmente, no me importaría nada, sino todo lo contrario, contar con AutoShift y FreeShift en mi ebike. Después de dos días de intensas pruebas he de reconocer que conseguí que mi mano derecha se olvidara del pulsador de cambio y encontré una configuración en la que cuando pensaba en cambiar el AutoShift cambiaba. En bicicletas eléctricas, en las que es menos importante estar en la marcha correcta en comparación con una bici pulmonar, creo que el AutoShift y FreeShift abre una imparable vía de futuro en la que vamos a ver cosas increíbles. Como en cualquier tecnología nueva, el margen de mejora es evidente, después de haberlo probado estoy deseando poder tener una unidad de pruebas y tiempo para poder dejarlo configurado a mi gusto y sacarle todo el partido.
Shimano ha dado un paso al frente ofreciendo un sistema único, innovador, práctico y muy eficaz. Una manera diferente de entender el cambio de marchas impensable hace tan solo unos años. Para ciclistas menos experimentados, recién llegados o los que no quieren complicarse la vida el AutoShift es la herramienta perfecta para concentrarse en el disfrute y pedalear sin preocuparse del cambio sabiendo que siempre van a ir en la marcha apropiada.
¿Quieres estar al tanto de todas las novedades de MTBpro?
Suscribete a nuestro newsletter para no perderte el mejor contenido relevante, novedades, opinión, podcast, etc.
Más sobre:
Relacionados
La línea trail de Canyon sigue creciendo con la nueva Neuron:ONfly, una e-bike ligera con motor BOSCH Performance Line SX, 140/140 mm de recorrido de suspensiones, una geometría renovada, con un punto agresivo y un peso declarado por debajo de 20 kg en prácticamente toda la gama.
Yamaha es uno de los proveedores de motores para e-bikes más importantes. Su línea actual la forman tres motores de la gama PWseries (ST, S2 y X3) con potencias entre 70 y 85 Nm de par y orientados a diferentes tipos de e-bikes. Te los contamos en detalle
¡Vuelve la Mondraker Dune! La marca española recupera el mítico nombre de Dune para dar vida a la e-MTB light más gravity de toda su gama. La nueva Dune Carbon es una cañera y agresiva enduro con cuadro full carbon, 180/170 mm de recorrido delante y 165 mm detrás, nueva cinemática ZERO optimizada, ruedas con una configuración mullet y propulsada por el compacto y potente motor Bosch Performance Line SX de 55 Nm y batería de 400 Wh.
La BH Core es una e-bike de MTB polivalente, para los ciclistas que buscan disfrutar en rutas de montaña con garantías y a los que quieren una bicicleta todo terreno para el día a día. Todo ello desde poco más de 3.000 €.
Shimano presenta su nuevo grupo ESSA, llamado a unificar los grupos existentes de 8 velocidades dentro de una misma marca. Además, el CUES se actualiza con la S-Reach que mejora la ergonomía de las manetas de freno y cambio para las manos pequeñas.
Dedicamos esta Charla Técnica a la tija telescópica, un componente que ya se ha convertido en algo casi normal en muchas bicis de distintas categorías y modalidades.